За последние 5 лет, за исключением 2023 года, по итогам 9 месяцев на РЖД неуклонно теряли объемы погрузки. Причем результат за текущий год побил своего рода антирекорд по размеру динамики спада.

На сети скатываются под горку Погрузка за 9 месяцев текущего года, по оперативным данным, снизилась до 830,2 млн т. К аналогичному периоду прошлого года минус составил 6,7%.

Чем это объяснил пере возчик? Причины в сентябре приведены несколько иные, чем были озвучены ранее. Поначалу в холдинге связывали спад погрузки на сети с охлаждением российской экономики, ранее оказавшейся перегретой.

Однако уже по итогам I полугодия появились иные ноты. Источник в холдинге был вынужден признать, что дополнительные объемы грузов у клиентов имелись, но последние не смогли их "оптимально" организовать к отправке. В результате в I полу годии 2025 года грузоотправители не предъявили к погрузке 123 млн т по заявкам, которые были согласованы ОАО "РЖД". "Мы неоднократно говорили, что заинтересованы в увеличении реальных объемов перевозок. Но иногда, особенно на дефицитных направлениях, грузоотправители намеренно завышают объем груза в заявках, резервируют за собой нашу провозную мощность, а затем не используют ее. К сожалению, ответственность за такое нарушение ничтожно мала. А для нас и для других грузоотправителей это оборачивается большими проблемами. Согласование заявки – это не только резервирование провозной способности, это и планирование всей производственной деятельности РЖД – от задействования локомотивов и локомотивных бригад до планирования работы станций, организации ремонтно-путевых работ", – сообщил источник в ЦФТО.

Из-за этого перевозчик заявил, что за указанный период недополучил около 206 млрд руб. провозных платежей за резервирование провозных способностей для "отказников" и "невозможности" отправок вместо этих объемов других грузов. В основном потери оказались в сегменте сырья, доставляемого в полувагонах. Причем в III квартале текущего года картина только ухудшилась.

Правда, по версии представителя грузоотправителей, сложности возникали по другим причинам. На сети с осени прошлого года расширился список ограничений: к традиционным логконтролям и конвенциям добавились барьеры для перемещения порожнего подвижного состава. При этом осенью прошлого года на железных дорогах стали искать замену грузам I тарифного класса более дорогостоящих номенклатур. И в структуре погрузки в январе текущего года появился сдвиг в пользу высоко- и среднедоходных грузов. Однако вскоре выяснилось, что высокодоходные номенклатуры – это преимущественно повагонные отправки. А они не укладывались в удобные для перевозчика полигонные технологии и тяготели к автотранспорту. При этом на РЖД стали терять в погрузке угля, щебня, цемента и промсырья. И осенью были вынуждены вносить поправки в стратегии. В результате доля низко доходных грузов увеличилась с 51,7 до 55,2%, доля высокодоходных снизилась с 36 до 32%. Позитив в динамике остался только в сегменте среднедоходных позиций – благодаря притоку экспорта зерна и минудобрений.

При этом восточное направление осталось наиболее востребованным среди грузоотправителей: за 9 месяцев текущего года по нему было отправлено почти 195 млн т грузов, сообщили в ЦФТО. Правда, сюда были включены маршруты не только в направлении морских портов, но и через сухопутные погранпереходы Дальнего Востока, тогда как ранее эти данные сообщались по отдельности. Это было сделано, очевидно, для того, чтобы скрыть разницу между динамикой отправок на РЖД на восток и перевалкой стивидоров Дальневосточного бассейна. В первом случае суммарный экспорт Дальнего Востока вырос всего на 5% (до 107,7 млн т), причем с опережающей динамикой отправок через морские порты по сравнению с погранпереходами. А стивидоры Дальневосточного бассейна нарастили перевалку на 5,5% (до 185,5 млн т).

Сообщающиеся сосуды на транспорте Отсюда можно сделать вывод, что часть грузов ушла с РЖД в указанном направлении на автотранспорт. Причем это были наиболее доходные номенклатуры. Клиенты были вынуждены так поступить, поскольку на РЖД столкнулись с ограничениями в отправках. По данным представителя среди дальнобойщиков, соответственно, если на авто переключились около 3 млн т палетированных и контейнерных грузов, то обратно фуры ушли не пустыми, а с китайским импортом. Из данных ЦФТО, в свою очередь, следует, что если бы не действие соглашения с Кузбассом, то на РЖД смогли бы вывезти на восток дополнительно почти 5 млн т неугольных грузов.

Следовательно, потенциал переключения грузов на автотранспорт оказался еще выше, чем оценили сами дальнобойщики. Правда, железнодорожный перевозчик объяснил свои потери высокодоходных номенклатур другой причиной – тем, что с апреля текущего года резко увеличилось непредъявление груза со стороны угольных компаний Кемеровской области. Но полностью заместить эти объемы другими грузами на РЖД уже не представлялось возможным, так как грузоотправители не успевали заключить соответствующие контракты. Причем одновременно перевозчик намерен на 2026 год настаивать на дерегулировании тарифов в сегменте контейнерных перевозок и перевозок грузов на коротких расстояниях, где он испытывает высокую конкуренцию с другими видами транспорта. А вот как видят ситуацию автоперевозчики. В частности, в недавнем сводном аналитическом докладе IRU, который имеется в распоряжении редакции, было указано на новый тренд: "Автотранспорт снова показал себя наиболее гибким видом транспорта, способным быстрее других видов транспорта реагировать на изменения спроса. Реакцией на глобальные перемены стало то, что компании, предлагающие региональные и глобальные услуги, все больше стали концентрироваться на сервисах, сопутствующих логистике, и все меньше тратить средств непосредственно на перевозку товаров". На это обратил внимание и представитель российских дальнобойщиков. Иными словами, автоперевозчики все чаще стали выигрывать конкуренцию не столько благодаря своим ставкам, сколько путем предоставления возможности клиентам оптимизировать цепочки поставок. Не секрет, что суммарные затраты на логистику сегодня (доставка от покупателя до продавца) могут превышать стоимость чисто транспортных услуг. На РЖД такая экономия невозможна – наоборот, перевозчик усложняет схемы доставок и заставляет дополнительно тратиться на сопутствующие отправкам услуги (промежуточное складирование, затраты на простой вагонов, требование предоплаты и необходимость содержать персонал для сопровождения железнодорожной логистики). Ко всему прочему в холдинге продвигают идею ужесточения системы штрафов с клиентов за то, что они "неправильно" планируют поставки.

При этом в ОАО "РЖД" не замечают, что еще недавно для снижения издержек многие предприятия выделяли свои автотранспортные подразделения и специализированных операторов, оказывающих услуги еще и сторонним клиентам. Однако в последнее время пошла обратная эволюция: расширился круг компаний, создающих внутреннюю транспортную службу, призванную обеспечить контроль над собственными логистическими цепочками. И эти службы снова стали приобретать собственные автопарки. Это опять-таки следствие трансформации логистики поставок в современных условиях. Причем тренд, характерный не только для РФ, но и для целого ряда других стран.

Отчетная турбулентность В целом за 9 месяцев текущего года ситуация отличалась нестабильностью. По одним параметрам дела улучшались, а по другим – ухудшились. Для примера возьмем такой показатель, как количество рабочего парка магистральных грузовых локомотивов – в среднем в сутки в августе текущего года оно увеличилось на 11,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре сократилось на 7,4%. Фактически в первый месяц осени на линию вышло на 366 машин меньше, чем в последний месяц лета.

Вроде как в августе на сети тяги было в избытке (особенно на фоне того, что погрузка снизилась на 5,4%), а в сентябре ощущался ее дефицит (напомним, что динамика в указанный месяц ушла вниз в меньшей степени, чем в августе – на 3,3%).

Экспертам осталось только гадать, откуда взялась такая волатильность.

Одни предположили, что ранее локомотивы работали с перенапрягом и им впоследствии потребовался ремонт в большем объеме. Возможно, перевозчик решил сэкономить на тяге. Или столкнулся с нехваткой локомотивных бригад в связи с отгулами после роста переработок. На рост переработок машинистов, во всяком случае, летом указывали клиенты.

Еще одним вариантом объяснения столь резких колебаний в размере рабочего парка локомотивов стала необходимость подъема брошенных в июле поездов и растаскивание по тупикам избыточных вагонов. С этим, между прочим, как считают участники рынка, может быть связано и улучшение динамики погрузки в сентябре. Сеть поехала быстрее. В указанную версию укладываются и колебания в грузообороте: в августе спад грузооборота с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии уменьшился на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в сентябре – на 7,8% соответственно. Если сеть в августе освободили, то в сентябре стало явно меньше поездной работы. Да и оборот вагона в сентябре улучшился до 21,7 сут. (на 2,2%) против августа.

При этом он остался практически на уровне октября 2024 года. А ведь именно с середины осени в ОАО "РЖД" ведут отсчет изменений, поскольку с этого периода были введены меры, направленные на борьбу с перемещениями избыточных порожних вагонов. Выходит, с чего начали, к тому и вернулись?

Сложно сказать, насколько новая методика управления вагонопотоками выглядит лучше или хуже прежней практики, когда периодические сгущения в движении регулировали с помощью унифицированной палитры полигонных технологий, а также путем интеграции усилий специалистов разных подразделений в рамках рабочих групп. Ранее удавалось добиться более оптимального баланса в скорости доставки отправки и погрузки. А сейчас в ОАО "РЖД" могут записать себе в актив, что за 8 месяцев текущего года скорость доставки отправки выросла на 16,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 429,3 км/сут. (данные по этому показателю поступают с опозданием на месяц). Ранее скорость доставки отправки только ухудшалась. Но при этом за 9 месяцев погрузка снизилась на 6,7%.

"Между тем в предыдущие годы между динамикой скорости доставки отправки и погрузки удавалось достичь более взвешенного баланса. Пока же перевозчик улучшил свою технологическую составляющую процесса транспортировок в части экономии, но при этом получил снижение доходности от погрузки", – сделал вывод источник, знакомый с ситуацией на рынке. По словам респондента, это, по сути, стало основанием для переноса части инфраструктурных проектов на более поздний срок. Об этом косвенно свидетельствует снижение перевозок на РЖД за 9 месяцев текущего года, по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", балласта – на 22,4% и рельсов – на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Между тем ускорение оборота вагонов ожидалось на фоне запланированных ранее в гораздо больших объемах строительства и капитального ремонта на сети. Как видим, их объемы снизились. И это помогло перевозчику ускорить движение в зоне своей ответственности, как он считает: в целом за 9 месяцев 2025 года оборот вагона улучшился в движении – на 1%, на промежуточных станциях – на 18,3%, на технических станциях – на 9,8%. Однако при этом оборот вагона резко ухудшился под грузовыми операциями – на 26,3%.

Иными словами, улучшений удалось добиться за счет того, что пути необщего пользования оказались забитыми вагонами. Туда по максимуму поместили избыточный, с точки зрения перевозчика, парк. На сети стало свободнее. Но клиенты в итоге не смогли отправить дополнительные объемы продукции. В частности, металлурги недополучили сырье, поскольку не могли вывести порожний подвижной состав в обратный рейс. Соответственно, не могли принять другие вагоны под погрузку. Нефтяники не смогли сманеврировать цистернами, перераспределяя их под темные и светлые нефтепродукты. Угольщики и щебеночники не отправили часть объемов, поскольку груженые вагоны стояли в ожидании приема на сеть, а для порожнего подвижного состава под погрузку не находилось места.

Неустойчивые прогнозы В таком случае следует считать улучшение в динамике погрузки, отмеченное с августа по сентябрь, явлением временным. И оно вряд ли окажется тонизирующим для сети в конце текущего года. Скажем, уголь лишь после 8 месяцев падения в начале осени продемонстрировал прирост на 4% по сравнению с сентябрем 2024 года на фоне переполнения складов и отложенного спроса на экспорт. Для дальнейшей стабилизации его погрузки потребуется сохранение благоприятной внешней конъюнктуры, считают в Центре ценовых индексов. "Однако уже в середине осени угольный "допинг" может увянуть", – предположил представитель стивидорной компании, занятой перевалкой угля. Спад погрузки нефти и продуктов ее переработки за 9 месяцев (-5,4%) зафиксирован практически по всем позициям – как внутри РФ, так и на экспорт, если не считать керосин, а также небольшого сегмента минеральных масел на экспорт. В минусе оказались перевозки всех наиболее чувствительных для РЖД позиций, включая дизтопливо, мазут и бензин. Спад по выгрузке в итоге оказался даже глубже, чем по погрузке, что указывало на простои цистерн в пути к потребителям. Сентябрь ухудшил динамику погрузки на РЖД (-10% к аналогичному месяцу прошлого года), что заметно испортило сводный итог за 9 месяцев. "Нефтеналивные номенклатуры будут тянуть ее вниз до конца года", – считает представитель нефтетрейдера.

Более-менее по итогам 9 месяцев стабильным выглядит приток минудобрений. В РАПУ повысили прогноз экспорта минудобрений в 2025 году до 45 млн т при сохранении набранных темпов отгрузок, что на 7% выше показателя за 2024 год – на фоне роста мировых цен. "Это вполне корреспондируется с железнодорожными перевозками. Однако нынешний избыток зерна на глобальных рынках может негативно повлиять в дальнейшем на закупки российских минудобрений за рубежом", – отметил респондент среди экспортеров зерна. Аналогично можно сказать и о строительных грузах. За 9 месяцев их погрузка просела на 13,1%. Небольшой плюс в погрузке в начале осени (+3% к сентябрю 2024 года) – следствие отложенного спроса на щебень после глубокого спада в предыдущие месяцы, уточнил представитель щебеночного карьера.

По данным экспертов, по итогам 2025 года на сети, скорее всего, выйдут на показатель, который окажется лучше базового сценария, озвученного экспертами в конце прошлого года (-8% к 2024 году), но хуже прогнозов маркетологов перевозчика. Напомним, что в ОАО "РЖД" в конце прошлого года ожидали выход погрузки по итогам 2025 года в плюс, в феврале текущего года указали на снижение на 4,1%, в июле – на 5% и недавно скорректировали спад до 6%. Причем основные потери до конца текущего года просматриваются в отправках внутри страны (-8,5% к 2024 году). Но есть надежда на то, что итоговый результат улучшит экспорт на восток. Осенью зафиксирован также прирост перевозок на юг. Но здесь нельзя сказать, что данный тренд окажется устойчивым.

В целом ситуация складывается для РЖД непростая. Индекс PMI обрабатывающих отраслей России, по данным исследования Samp;P Global, в сентябре текущего года снизился до 48,2 п., что было связано с финансовыми трудностями и неуверенностью клиентов. Это означало сокращение новых заказов у производителей из-за затруднений в цепочках поставок сырья.

Причем основной прирост издержек спровоцировала логистика, а темпы роста цен на сырье были невысокими. Это касалось как экспорта, так и внутреннего рынка. Другим отрицательным фактором клиенты назвали задержки с поставками товаров. Из-за этого повсеместно продолжали накапливаться запасы уже готовой, но не отправленной продукции. Соответственно, надежды на позитив в погрузке на РЖД в ноябре могут растаять. И итоговый результат может оказаться хуже, чем представляется перевозчику. Трендов на улучшение в системе оказания железнодорожных сервисов не просматривается.

Улучшение в динамике погрузки, отмеченное с августа по сентябрь, – явление временное. И оно вряд ли окажется тонизирующим для сети в конце текущего года точка зрения Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры – В нынешней ситуации мы можем предложить вариант событий, при котором можно стимулировать погрузку угля. Когда внешние цены по углю будут отрастать, предлагается компенсационная схема, которая будет рассчитана по каждому разрезу, исходя из того, какой вид поддержки со стороны РЖД в виде субсидий был получен. цитата "На внешних рынках спрос на лесопродукцию остается нестабильным. Поэтому сегодня важно сконцентрироваться на внутреннем сбыте. Нужно на межведомственном уровне найти те ниши, в которых этот рынок открылся бы для продукции лесопромышленного комплекса. Безусловно, это стройка, это энергетика. Речь не идет о том, что древесина должна заменить все, все традиционные материалы. Просто она должна получить свое достойное место, в том числе с учетом потребности строительной отрасли".

Николай Иванов, вице-президент ПАО "Сегежа Групп" цитата "Для нас каждая тонна груза имеет значение. Это не просто слова – это установка для всей команды, наш девиз, мантра. Мы активно прорабатываем новые решения и намерены вернуть те грузы, которые по разным причинам ушли на другие виды транспорта. При этом мы не можем работать в убыток. Что касается текущей ситуации, то по итогам 8 месяцев этого года погрузка на сети РЖД снизилась на 7,1% к аналогичному периоду 2024 года. С учетом того, что большинство негативных тенденций сохраняются, мы ожидаем, что предъявление грузов до конца года будет по-прежнему отставать от прошлогодних показателей, но уже не так сильно. Погрузку в октябре – декабре мы оцениваем со снижением к прошлому году на 2,5%. Такое "потепление" показателя будет связано не только с "эффектом низкой базы" – за счет сравнения с погрузкой, которая уже сократилась во второй половине прошлого года, но и с позитивными трендами".

Ирина Магнушевская, заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО На сети с осени прошлого года расширился список ограничений: к традиционным логконтролям и конвенциям добавились барьеры для перемещения порожнего подвижного состава