В течение следующего года отцепки грузовых вагонов в пути следования на Восточном полигоне должны быть сведены к минимуму, а в 2027 году прекратиться вовсе. Об этом было заявлено на заседании секции "Вагонное хозяйство" Научно-технического совета (НТС) ОАО "РЖД".

Грузонапряженность дорог Восточного полигона (ВП) остается высокой. Это самое востребованное направление у грузоотправителей сегодня. По имеющимся прогнозам, оно останется таковым и в обозримом будущем. Любая задержка движения наносит ущерб экономике РЖД и страны в целом.

ОАО "РЖД" последовательно снижает время задержки поездов из-за отказов технических средств и технологических нарушений на инфраструктуре, в вагонном и локомотивном комплексах. За девять месяцев потери поездо-часов по данным причинам снизились на 9,6% по ВП в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В эти же сроки вагонники сократили временные потери на магистралях востока страны на 23%.

Добиваться результатов удается в сложных условиях эксплуатации. Множество кривых, подъемов и спусков (особенно на Забайкальской дороге), суровый климат создают повышенную нагрузку на все узлы вагона. При этом более половины всех проходящих по той же ЗабЖД поездов длинносоставные, имеют повышенную массу, что также предъявляет дополнительные требования к надежности комплектующих.

К ДВИЖЕНИЮ БЕЗ ОСТАНОВКИ

Новым шагом к обеспечению бесперебойности перевозок должна стать победа над таким явлением, как отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР), возникающие по причине отказа техсредств.

Начальник Управления вагонного хозяйства (ЦВ) Центральной дирекции инфраструктуры Роман Хойхин рассказал "Гудку", что добиваться этой цели предстоит сразу по нескольким направлениям. Будет вестись работа с производителями и собственниками подвижного состава, с тем чтобы выпускались и приобретались вагоны повышенной надежности.

О необходимости применения такого подхода ЦВ впервые заявило на международном железнодорожном салоне "PRO//Движение.ЭКСПО", предложив создать инновационный вагон и перейти в его обслуживании к ремонту по техническому состоянию ("Гудок" № 132 от 03.09.2025). Теперь же ставится вопрос о возможной разработке подвижного состава, специально спроектированного для ВП. По техническим требованиям РЖД уже создаются локомотивы для восточных дорог. Вскоре могут появиться и вагоны. "Чтобы повысить надежность существующих моделей, необходимо перестроить систему их межремонтного обслуживания", – говорит Роман Хойхин.

СЕРВИС БЕЗ ТОРА

О сервисном обслуживании подвижного состава без проведения ТОРа и шла речь на секции НТС, где исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев презентовал поддержанную многими новую схему техобслуживания. В среднем в год полувагон с осевой нагрузкой 23,5 тс (самый массовый на сети) нарабатывает 70 тыс. км. Между деповскими ремонтами (в вагонном комплексе есть еще капитальный ремонт и ТОР) он проходит до 160 тыс. км.

Дмитрий Лосев отметил, что пик количества отцепок из-за неисправностей такого подвижного состава приходится на 70 тыс. км пробега. А основная причина ТОРа – износ колесных пар и нарушения в работе тормозного оборудования. Он предложил выполнить в районе наработки 70 тыс. км небольшой плановый ремонт с обточкой колес, ревизией тормозной системы и ремонтом кузова, после провести обслуживание, добавив в программу ревизию автосцепного устройства и тележки. По его расчетам, такого вмешательства должно хватить для работы без поломок в течение следующих 70 тыс. км. А при достижении пробега в 210 тыс. км в объем техобслуживания добавить ремонт тормозов, автосцепки и тележки. Предполагается, что новая схема обеспечит бесперебойную работу подвижного состава в том числе на ВП.

Идея будет прорабатываться ЦВ, учеными, собственниками и операторами. Предстоит выяснить эффективность и экономическую целесообразность новой схемы. Внедрить новые подходы к ремонту необходимо в первой половине 2026 года. После этого срока вагоны, не обеспечивающие безотказный проезд, на ВП допускаться не будут.