"РЖД-Партнер" за годы своей работы прошел путь от молодого отраслевого издания до устойчивой профессиональной медиаплатформы. В этом материале мы собрали очень краткую историю 30-летнего развития – ключевые этапы, поворотные моменты и изменения, которые формировали журнал и его роль в транспортном поле.

1998 год – начало Весной 1998 года возникла идея расширить формат журнала "ОМПартнер" до общесетевого, под названием "РЖД-Партнер". На фоне поиска новой модели одни из инициаторов проекта – Александр Ретюнин и Владимир Юринов – поехали в Москву на интервью к первому заместителю министра путей сообщения Валерию Ивановичу Ковалеву. Разговор был долгим. МПС находилось под давлением "тарифной войны" и нуждалось в площадке для объяснения позиции рынку. "В ходе разговора В. Ковалев заметил: "Вот нам бы какой-то вестник, чтобы разъяснять это все дело", – рассказывает А. Ретюнин. – Я ответил, что у нас уже есть журнал. Ковалев возразил: "Но он же у вас для Октябрьской дороги". Я пояснил, что формат можно изменить. Идея ему понравилась. Мы договорились подготовить концепцию нового издания и представить ее на рассмотрение".

Когда концепция "РЖД-Партнера" была подготовлена, В. Ковалев предложил обсудить документ с министром путей сообщения Николаем Аксененко. Министр признал журнал полезным, но предупредил о сложностях финансирования. Тогда был предложен иной подход: свобода в отражении разных точек зрения, чтобы журнал воспринимался не только как издание МПС, но и как площадка для клиентов. Министр согласился: открытая обратная связь будет полезна и самим железнодорожникам.

МПС стало соучредителем. Был создан редакционный совет во главе с В. Ковалевым. Проект представили на совещании с клиентами и транспортными компаниями. Первый номер вышел в августе 1998 года, накануне Дня железнодорожника. Следует отметить, что с самого начала заложенная идея того, чтобы "РЖДПартнер" был неким мостом между железнодорожным ведомством и клиентами, не подвергалась сомнению на протяжении длительного времени.

Однако запуск совпал с финансовым кризисом в стране. Рубль обесценился в 4 раза, печать в Латвии (а именно там располагалась типография) резко подорожала, расчеты шли тяжело. Тем не менее второй номер вышел. Так журнал стартовал в условиях кризиса и постоянных испытаний. По сути, он всегда существовал от кризиса до кризиса, большую часть времени – в состоянии внешней турбулентности.

К концу года возникла идея подготовить интервью с Н. Аксененко. Оно состоялось. Номер был распространен на коллегии МПС. Именно тогда стало понятно: изданию жить.

1998-2003 годы – период становления В эти годы журнал обновил структуру и оформил фирменный стиль, который с небольшими корректировками используется до сих пор. Редакционная политика сосредоточилась на подготовке реформы отрасли: экономика перевозок, рынок транспортных компаний, тарифные вопросы, сервисы ЦФТО.

Именно тогда выстроились эффективные и рабочие отношения с ЦФТО, включая помощь в распространении журнала и ответах на запросы информации от редакции.

Субсидий от МПС журнал не имел, зато была оформлена подписка с железными дорогами. Для укрепления позиций на местах с 1999 года начали выходить специализированные приложения для отдельных магистралей.

Ключевой вехой стал 2001 год и юбилей Транссиба. В конце июля 2001 года в Государственном Кремлевском дворце прошла конференция "Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики". К событию редакция подготовила спецвыпуск и распространила несколько тысяч экземпляров прямо на площадке – номер разошелся "в очередь" и для многих стал открытием.

Однако подготовка юбилейного выпуска велась в крайне напряженном режиме, ведь его готовили параллельно с текущим номером, а "сквозной репортаж" по маршруту Москва – Дальний Восток едва не сорвался из-за проблем со связью. Важным материалом стало интервью с первым заместителем министра путей сообщения Александром Целько. Дополнительные сложности возникли в редакции и из-за технических сбоев в программе верстки, что потребовало переноса сроков еще на сутки. Но в итоге все было сделано – объем выпуска составил 96 полос за счет большого притока рекламы. (К слову, абсолютный рекорд объема журнала был достигнут в 2008 году – 200 полос.) Именно тогда стало очевидно, что журнал выходит на новый этап своего развития. Успешная реализация масштабного проекта, высокий интерес профессионального сообщества и рекламодателей подтвердили возросшее качество издания и его укрепившееся значение в отраслевой информационной повестке. 2001 год стал рубежом, после которого "РЖД-Партнер" начал восприниматься как полноценная профессиональная площадка федерального уровня.

Отдельного внимания заслуживает сотрудничество с выставкой "ТрансРоссия". В 2001 году журнал стал генеральным спонсором и информационным партнером мероприятия. На тот момент "ТрансРоссия", стартовавшая в 1996 году, уже была крупнейшей отраслевой выставкой и отмечала 5-летие. Журналу "РЖД-Партнер" исполнилось 3 года, и объединение двух заметных проектов – одного в сфере деловых мероприятий, другого в сфере отраслевых СМИ – стало значимым событием. Этот альянс продолжается уже 25 лет.

Дальше платформа расширялась: интернет-ресурс (2001), электронная версия (2002), приложение "РЖД-Партнер Документы". В 2003 году журнал отметил пятилетие, а тема структурной реформы железнодорожного транспорта стала доминирующей.

В поздравлении журналу того же года министр путей сообщения РФ Вадим Морозов подчеркивал: "Нынешний год – крайне важный для железнодорожного транспорта: структурная реформа входит в практическую фазу… Хотелось бы, чтобы журнал продолжал помогать участникам транспортного рынка ориентироваться в водовороте событий…".

1 октября 2003 года было учреждено ОАО "Российские железные дороги". В том же году прошла первая конференция "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" (РТУ). Журнал сопровождал переход к новой корпоративной модели, объясняя рынку изменения в управлении и бизнес-подходах.

2004-2015 годы – золотой век Этот период стал временем роста: "РЖД-Партнер" превращался из журнала в медийную платформу. В 2004 году издание стало первым СМИ, которое вошло в Координационный совет по транссибирским перевозкам и в Ассоциацию морских портов, развивало публичные форматы, англоязычные приложения. В 2007 году перешло на двухразовый выпуск в месяц, усилив оперативность и аналитический уровень.

Редакция продолжала внимательно отслеживать ход реформирования железнодорожной отрасли, в том числе процессы внутри РЖД. Несмотря на то, что отдельные аспекты корпоративных преобразований не всегда были в фокусе интереса основной аудитории, журнал системно освещал создание ПГК, ФГК, развитие ЦФТО и вертикально интегрированных структур, формируя тему операторского рынка. Именно в этот период окончательно оформились и закрепились базовые принципы издания – компетентность, объективность и корректность. Компетентность предполагала глубокую, профессиональную и при этом понятную аналитику. Объективность выражалась в представлении разных точек зрения. Даже при том, что позиция журнала традиционно характеризовалась как умеренно либеральная, слово предоставлялось представителям различных лагерей.

Традиционно в журнале размещалось ежегодное интервью с министром транспорта. И показательным стало интервью с министром транспорта РФ Игорем Левитиным, опубликованное в № 8 2008 года: "Вашей очень ценной чертой всегда было то, что вы выдерживали паритет мнений, давали возможность ознакомиться с позициями разных сторон в дискуссионных вопросах. В целом же, мне кажется, что надо все-таки расширять круг подачи противоположных мнений. Советую вам помещать больше критических публикаций. В таких изданиях, как ваше, критика ценна тем, что ее высказывают профессионалы, с которыми интересно полемизировать".

Тематика публикаций журнала всегда неизменно следовала течению времени. "РЖД-Партнер" уделял внимание контейнерным перевозкам, цифровым платформам, сотрудничеству с портами и автотранспортными компаниями. Появлялись регулярные обзоры мультимодальных решений, интервью с логистами и практикующими клиентами.

С 2014 года внешнеэкономическая ситуация поменялась. Железнодорожная отрасль стала критически важной для поддержания экспортных поставок, особенно в направлении Китая и стран АТР. "РЖД-Партнер" поднимал темы инфраструктурных ограничений на восточных полигонах, нехватки вагонов, узких мест на переходах и необходимости координации с таможенными и смежными структурами.

2015 год – настоящий день: "разговор без купюр" Под воздействием совокупности субъективных и объективных факторов взаимодействие с компанией РЖД постепенно становилось более формализованным. В этих условиях функция "РЖД-Партнера" как коммуникационного моста для самого холдинга утратила прежнюю актуальность.

РЖД стали более закрытой структурой. При этом компания сохранила статус ключевого субъекта рынка и, соответственно, оставалась цент ральным объектом профессионального анализа.

Период оказался непростым: прекращение финансирования ряда проектов совпало с пандемией COVID19 и другими кризисами. Издательству пришлось оптимизировать расходы и отказаться от малорентабельных направлений.

В журнале продолжались дискуссии по наиболее значимым и волнующим участников транспортного рынка темам. Кстати, знаковым стал специальный выпуск № 23 в 2024 году с разбором 6 причин ухудшения работы железнодорожного транспорта – часть выводов, как показала практика, к сожалению, получила подтверждение.

Параллельно расширялся тематический охват: другие виды транспорта все чаще рассматриваются как самостоятельные сегменты. На аналитической базе развивались исследования – от "Индекса качества" до продуктов "Ставки и грузовые вагоны" и "Контейнеры: цены и маршруты".

"Железные дороги – это профессиональный рынок и, к сожалению, на этом рынке присутствует очень мало профильной прессы и профессиональной журналистики. "РЖД-Партнер" сумел не просто встроиться в этот узкий информационный сегмент, где непрофессионализм сразу же прочитывается, но и стать лидером", – отмечает Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.2001 год стал рубежом, после которого "РЖД-Партнер" начал восприниматься как полноценная профессиональная площадка федерального уровня Знаковым стал специальный выпуск № 23 в 2024 году с разбором 6 причин ухудшения работы железнодорожного транспорта – часть выводов, как показала практика, к сожалению, получила подтверждение