Транспортная и логистическая инфраструктура Евразии рассматривается через призму международных транспортных коридоров, заявил в ходе 83-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Баку генеральный директор – председатель правления ОАО "РЖД" Олег Белозеров. Особое внимание уделяется МТК Север – Юг. "Гудок" разбирается, что сейчас происходит на этом маршруте и каковы перспективы развития проекта.

Международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг традиционно понимается как маршрут, соединяющий Санкт-Петербург с индийским портом Мумбаи через порт Бендер-Аббас (Иран). МТК включает в себя регионы Центральной России, Поволжья и Урала (на севере) и государства Восточной Африки, Юго-Восточной Азии и Аравийского полуострова (на юге). Протяженность коридора – 7200 км, он делится на три маршрута. Западный проходит через территорию Азербайджана, восточный – через Казахстан и Туркменистан, транскаспийский предполагает перевозку морем между портами России и Ирана на Каспии. Создание коридора инициировали в 2000 году Россия, Иран и Индия. Сегодня участниками соглашения являются 14 стран.

ПРОЦЕСС ПОШЕЛ

Как сообщил глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров, в 2025 году в работе МТК Север – Юг удалось добиться по-настоящему значимых результатов. "Напряженная работа железнодорожников России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана за два года сократила средний срок перевозки из Москвы до порта Бендер-Аббас с 27 до 16 суток. Контейнерные перевозки по этому коридору в сообщении с Ираном и далее растут как по западному, так и по восточному маршрутам", – сказал Олег Белозеров ("Гудок" № 178 от 27.11.2025).

Основная задача по "раскатке" МТК Север – Юг возложена на АО "РЖД Логистика", которое выступает номинированным от ОАО "РЖД" логистическим оператором. Как рассказал "Гудку" первый заместитель генерального директора компании Дмитрий Крюков, основу текущего грузопотока составляют продукция лесной и бумажной промышленности, металлы, продовольственные товары, химия, а также растущая номенклатура импортных грузов.

ЕСТЬ ИНТЕРЕС

"Когда мы рассматриваем положительную динамику перевозок по МТК Север – Юг, важно понимать, что речь идет не просто о сухих цифрах, а о сложном процессе формирования полноценной логистической альтернативы традиционным морским маршрутам между Россией, Республикой Беларусь, Ближним Востоком, Индией и странами Африки", – подчеркивает Дмитрий Крюков.

Иран сегодня выступает своеобразным хабом коридора. Поэтому подключение иранского сухого порта Априн, расположенного вблизи Тегерана и на пересечении национальных железнодорожных направлений восток – запад и север – юг, стало заметной новостью. В ноябре туда прибыл первый экспортный поезд из 62 сорокафутовых контейнеров ("Гудок" № 168 от 11.11.2025). Транзитное время доставки составило 13 дней, оператором выступило АО "РЖД Логистика".

Сбалансированная тарифная политика стран – участниц коридора делает его привлекательным для экспортеров и импортеров, связанных с Индией и государствами Персидского залива, говорит Дмитрий Крюков. Продолжается работа по повышению конкурентоспособности и качества сервисов в направлении Индии, ОАЭ и Саудовской Аравии. Перспективными являются и новые маршруты в Африку: успешно протестированы отправки в ЮАР, в рамках перевозки тестовая партия с бумагой дошла до порта Дурбан по мультимодальной схеме.

"Мы фиксируем растущий интерес к маршрутам в Восточную Африку, в том числе в порты Джибути, Момбаса (Кения) и далее. Для наших клиентов такое логистическое решение является альтернативой морским маршрутам через Суэц, поэтому определяющим фактором зачастую выступают сроки перевозки", – говорит топ-менеджер "РЖД Логистики".

Продолжается и работа по расширению географии маршрутов в Центральную Азию и Афганистан. Например, контейнеры с грузом были доставлены с полигона Северной железной дороги в Кабул за 22 дня.

ЗОНА ВОВЛЕЧЕНИЯ

Несмотря на это, основную грузовую базу коридора пока по-прежнему составляют товары, которыми Россия торгует с прикаспийскими государствами, главным образом с Ираном, констатирует эксперт Каспийского института стратегических исследований Александр Караваев. "Если бы не риск полного перекрытия европейских границ, транзитный характер коридора был бы более выраженным, чем сейчас", – полагает аналитик.

МТК Север – Юг в момент формирования в 2000 году рассматривался именно как транзитный маршрут между Азией и Европой, напоминает Александр Караваев. Однако в последние несколько лет стратегия полностью поменялась.

В то же время эксперт отмечает, что постепенно в МТК вовлекаются грузоотправители и производители продукции, расположенные в его экономической зоне. Поэтому влияние на развитие МТК Север – Юг будут оказывать наличие и плотность промышленных объектов в свободных экономических зонах или промышленных парках вдоль его маршрута, прогнозирует Александр Караваев.

ПРИОРИТЕТНЫЕ ЦЕЛИ

Все годы существования МТК Север – Юг оставался большой транзитной перспективой, но именно в последние два года "раскатка" коридора стала восприниматься как приоритетная задача для транспортно-логистического комплекса Евразии, рассказал "Гудку" директор Центра междисциплинарных исследований Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ Марат Зембатов.

На фоне ограничений на западном направлении и повышенных внеэкономических рисков на маршрутах через Красное море и Суэцкий канал российские компании активнее используют отправку через Иран для торговли со странами Персидского залива, Индией и Южной Азией. Кроме того, именно сейчас проявился эффект накопленных инфраструктурных решений, говорит эксперт.

Восточная ветка МТК Север – Юг, соединяющая Россию и Иран через Казахстан и Туркменистан, была полноценно запущена в 2023 году. Она построена на единой колее 1520 мм до иранской границы, что позволяет вести поезда без смены тележек и сокращает простои на стыках инфраструктур. По экспертным оценкам, провозная мощность восточной ветки составляет около 10 млн тонн в год.

По мнению Марата Зембатова, на горизонте трех лет можно ожидать положительной динамики грузопотока по МТК Север – Юг. Основной вклад в этот рост продолжат делать контейнерные перевозки. "При сохранении действующих скидок и дальнейшей унификации нормативно-технического и таможенного регулирования рост контейнерного трафика двузначными темпами в год выглядит реалистичным", – полагает эксперт. Для столь же быстрого роста объема навалочных грузов нужна инфраструктурная перестройка перевалочных мощностей коридора (прежде всего в российских портах на Каспии) и укрепление железнодорожного звена коридора на территории Ирана (ввод вторых путей, электрификация и т.д.).

ПРОГНОЗ РАЗВИТИЯ

На горизонте до 2030 года ключевым драйвером может стать развитие западной ветки МТК, говорит Марат Зембатов. Уже введена в строй линия Решт – порт Энзели на Каспии, ожидается подписание контракта на сооружение участка Решт – Астара. Параллельно модернизируются иранские порты Бендер-Аббас и расположенный восточнее него Чабахар. Если эти портовые мощности выйдут на проектные объемы перевалки к началу 2030-х годов, грузопоток в МТК Север – Юг может достичь 35-40 млн тонн в год.

После 2030-го развитие МТК логично связывать с расширением географии. Уже сегодня активно обсуждается подключение Омана как южного звена коридора. В публичном пространстве с июня 2024 года как потенциальный участник коридора фигурировал и еще один игрок из числа стран Персидского залива – Катар. Султанат Оман благодаря своему положению у входа в Индийский океан может стать опорным хабом для фидерных линий в сторону Кении, Танзании и других стран Восточной Африки.

Параллельно обсуждаются варианты продления железнодорожных маршрутов через Афганистан к Пакистану. Центральноазиатские государства и Азербайджан также укрепляют свою роль транзитных хабов, продвигая связку коридора Север – Юг с другими евразийскими маршрутами и наращивая собственные логистические сервисы.

КЛЮЧ К УСПЕХУ – ЕДИНЫЕ ПРАВИЛА

Эффективная транспортная система требует единых правил игры, подчеркивает Марат Зембатов. Опыт восточной ветки показал, что согласованный единый сниженный тариф резко повышает привлекательность маршрута. Следующий обязательный шаг – единый электронный перевозочный документ, признаваемый всеми железными дорогами и таможенными органами на всем протяжении коридора и позволяющий оформлять груз по принципу один раз и до конечного пункта. Элементы такого подхода уже отрабатываются в рамках проектов цифровизации евразийских коридоров.

Важнейший инструмент бесшовной работы коридора – единое нормативно-техническое регулирование: согласованные требования к подвижному составу, стандартам обработки контейнеров, процедурам досмотра, обмену данными и обеспечению безопасности. И на этом направлении тоже ведется работа.

"Именно сочетание единого тарифа, единого электронного перевозочного документа и единого нормативно-технического регулирования способно преобразовать нынешний быстрый рост в устойчивый и управляемый грузопоток, направленный на общее транспортно-логистическое будущее Евразии", – резюмирует Марат Зембатов.