Мультимодальные транспортные хабы – не просто вспомогательная инфраструктура, но ключевые элементы сквозных цепочек поставок. В условиях перестройки маршрутов, роста транзита и цифровизации логистики именно такие узлы берут на себя задачу синхронизации разных видов транспорта, терминалов и сервисов – от перевалки до аналитики потоков. От точки перегруза к центру управления потоками Мультимодальные хабы уже стали частью мировых логистических стратегий: они объединяют различные виды транспорта, устраняя узкие места на стыках видов перевозок. Эксперт по логистике Алексей Новиков отмечает, что современный хаб – это уже не просто узел перевалки, а центр, где создается дополнительная ценность. Здесь сосредоточены услуги таможенного оформления, складирования, кросс-докинга, упаковки и консолидации товара, что делает цепочку поставок более управляемой и предсказуемой. Хабы становятся точками синхронизации разрозненной транспортной системы.

Идеальный мультимодальный хаб находится на пересечении трех видов транспорта, но на практике это не всегда возможно или необходимо.

Существует много эффективных хабов, которые связывают только два вида транспорта, например, "железная дорога + авто" – так называемые сухие порты в глубине страны, например, в Подмосковье или Екатеринбурге, – или "море + авто". Ключевые портовые хабы России конфигурации "море + железная дорога" – Новороссийск, Восточный, Усть-Луга, Санкт-Петербург. Их преимущество – в перевалке с моря на рельсы и обратно. Они обеспечивают региональные перевозки и выступают как фидеры для крупных морских портов.

По аналогии работают речно-автомобильные хабы – на Волге такие есть, например в Самаре и Нижнем Новгороде.

"В распоряжении правительства "О Транспортной стратегии РФ до 2030 года" отмечена невысокая интенсивность использования рек по сравнению с другими развитыми странами. При этом именно для РФ благодаря большой протяженности водных путей речные перевозки имеют огромный потенциал для связи восточной и западной частей страны. Сейчас эти функции в основном возложены на железные дороги и автотрассы", – подчеркивает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.

Мультимодальность хаба зависит от географии и специфики грузопотоков.

Менеджер по логистике ATU Forwarding (ООО "А2 Экспедирование") Ксения Кожемяко отмечает, что многие центры ориентированы на "последнюю милю". "Не все хабы и терминалы являются мультимодальными в полном смысле этого слова. Многие из них специализируются на одном основном виде транспорта, активно используя автомобили для доставки "последней мили".

Типичным примером являются крупные железнодорожные сортировочные станции с контейнерными терминалами. Другой пример – региональные распределительные центры, которые обычно расположены у крупных автомагистралей и могут иметь железнодорожную ветку, но редко связаны с водными путями", – объясняет К. Кожемяко.

Терминалы – это "исполнительные органы" хаба, каждый из которых является центром экспертизы для своего вида груза, например, контейнеров, зерна, химических грузов, где осуществляется специализированная перевалка.

Там же выполняются иные физические операции: от приемки и таможенной очистки до сортировки и консолидации: формируются сборные грузы и групповые отправки, обеспечивается временное хранение груза. Современные комплексы оснащаются высокотехнологичным оборудованием и способны работать с рефрижераторными, опасными и негабаритными грузами.

По мнению Моисея Фурщика, управляющего партнера компании "Финансовый и организационный консалтинг", максимальная эффективность мультимодального хаба достигается в том случае, когда он вплотную интегрирован с крупным индустриальным парком, то есть когда рядом с логистическим центром создан целый набор современных производств, включая высокотехнологичные. "Такой индустриальный парк, с одной стороны, генерирует значительное количество готовой продукции, а с другой – потребляет большой объем сырья и комплектующих. В результате хаб получает крупные дополнительные входящие и исходящие грузопотоки. Причем непосредственная близость промышленного и логистического комплексов означает минимизацию транспортных издержек, то есть высокую конкурентоспособность системы", – говорит эксперт. Кроме того, хаб может оказывать отдельным предприятиям индустриального парка услуги хранения, что приносит центру дополнительную выгоду.

Управление потоками и узкие места Директор департамента внутрироссийской контейнерной логистики "ТРАНЗИТ" Илья Опарин подчеркивает, что главный тренд в развитии хабов – цифровизация: мультимодальные центры эволюционируют в интеллектуальные платформы управления логистикой, обеспечивающие бесшовную интеграцию морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Это напрямую отражается на издержках за счет сокращения простоев, ускорения перегрузки и консолидации партий.

"Игроки рынка ждут от него не просто кранов и складов, а "единого цифрового окна", где можно отслеживать груз на всем пути, оформлять документы и планировать операции. Ключевой функционал включает сквозное отслеживание контейнеров, прогнозирование времени прибытия и автоматизированное взаимо действие со всеми участниками цепочки – от таможни до конечного перевозчика, – говорит представитель "ТРАНЗИТА". – Управление потоками в идеальном хабе – это сложная "дирижерская" работа через единые IT-платформы. Они синхронизируют графики прибытия и отправления судов, поездов и грузовиков, чтобы минимизировать время простоя".

Планирование и контроль движения грузов – одна из самых сложных задач.

По словам А. Новикова, ключевую роль здесь играют TOS (Terminal Operating System) и WMS (Warehouse Management System), интегрированные с внешними сис темами, включая РЖД. Однако "цифровой барьер" с железной дорогой по-прежнему остается проблемой: данные о подаче вагонов и прибытии поездов могут быть неполными или не всегда поступают своевременно.

И. Опарин также говорит о несогласованности действий участников перевозки: поезд может не быть подан под уже доставленный автомобилем контейнер, а судно – не причалить из-за неподготовленного терминала. Любая такая несостыковка ведет к простоям и росту затрат.

То, что координацию осложняет отсутствие единой платформы обмена данными, подмечает и А. Тузов: "Ключевой проблемой является отсутствие единой платформы для обмена данными между всеми участниками перевозок. В частности, такие трудности наблюдаются при согласовании с РЖД из-за разницы в технологических операциях и графиках с другими видами транспорта, например, морскими.

Поэтому не всегда удается добиться идеальной координации между наземными и водными путями", – подчеркивает эксперт.

Участники рынка также говорят, что влияние на ритмичность оказывает нехватка подвижного состава в пиковые периоды, особенно специализированных платформ.

В числе актуальных проблем логистических центров – недостаточно развитая инфраструктура терминалов: интеграция таких объектов с железнодорожной инфраструктурой требует подъездных путей и сортировочных станций, а автомобильные терминалы должны быть связаны с федеральными трассами и иметь достаточно парковочных зон. В этом контексте остро стоит вопрос о низкой пропускной способности ж/д путей и автомобильных трасс.

Также ощущается недостаток современных складских комплексов. Так, в разрезе 2024-2025 гг. в России объем свободных складских помещений оценивался в 1%. Так что эффективное товарораспределение требует серьезных инвестиций в строительство и подготовки квалифицированных кадров, способных работать на высокотехнологичном оборудовании терминалов.

Где не хватает хабов Сегодня на территории России действует около 50 транспортно-логистических центров (ТЛЦ), большая часть которых находится в Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах. "Объем рынка грузовых и логистических услуг в России в 2024 году оценивался примерно в $71 млрд, а к 2033 году прогнозируется его увеличение до $99 млрд. Одним из драйверов этого роста выступает развитие мультимодальных центров – к 2027 году планируется создание шести логистических хабов при речных портах, что позволит оптимизировать перевалку и повысить связанность между железнодорожным, автомобиль ным и водным транспортом. Это способствует снижению совокупных логистических издержек компаний и формированию более устойчивых маршрутов доставки", – комментирует руководитель общественной приемной при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в Москве Екатерина Еремина. Наибольший дефицит ТЛЦ сегодня наблюдается в Поволжье и на Дальнем Востоке. Развитие этой инфра структуры способно сократить плечо доставки, снизить нагрузку на порты и повысить устойчивость всей логистической системы страны. В целом география дефицита у экспертов совпадает.

К. Кожемяко и И. Опарин выделяют Дальний Восток и Юг России как ключевые зоны роста – из-за увеличения транзита из Азии и развития торговли с Ираном, Индией и странами Персидского залива.

"Один зарубежный хаб хотят создать на территории Серахс на северо-востоке Ирана. Там проходят основные потоки из стран Центральной Азии и Ближнего Востока. Этот проект направлен на развитие транспортного коридора Север – Юг и, в частности, на увеличение товарооборота между Россией и Китаем", – подчеркивает К. Кожемяко. С этим согласен А. Новиков: критическая нехватка в условиях роста грузопотока по МТК Север – Юг наблюдается в Каспийском регионе. В хабах-консолидаторах для разгрузки Транссиба и портов Дальнего Востока нуждается Восточная Сибирь. А. Тузов обращает внимание и на регионы, граничащие с Китаем, Казахстаном и Монголией, где растущие транзитные потоки пока опережают развитие инфраструктуры.

"Переориентация России на восточные рынки дала импульс для модернизации логистической инфраструктуры на главных перевалочных пунктах этого направления: в Забайкальске, во Владивостоке, близ Уссурийска в Приморье. Кроме того, в связи с развитием Северного морского пути необходимо усовершенствование хабов портах следования по СМП, а также в порту Мурманска, – рассказывает руководитель отдела логистики АО "Юнитрейд" Кирилл Лахин. – Расположение России делает ее естественным мостом между Европой и Азией, а развитие современных внутрироссийских и международных транспортных хабов – одним из ключевых факторов инвестиционной привлекательности". Дефицит эффективных мультимодальных узлов испытывает и Московский регион, где дислоцируется крупнейший распределительный центр и имеется большой потребительский рынок. Необходимо создание современных высокоавтоматизированных мультимодальных узлов на подходах к Москве с интегрированными ж/д терминалами, складами и хорошей автотранспортной доступностью, чтобы разгрузить город и обеспечить быструю дистрибуцию.

К 2027 году в России планируют запустить несколько новых мультимодальных логистических центров: транспортный узел в Дмитровском городском округе Московской области, а также в Якутии, Омске, Перми, Самарской области и других. Инициатива по созданию сети мультимодальных логистических центров выглядит не как точечный инфраструктурный проект, а как попытка пересобрать внутреннюю логистику страны. Ставка на связку различных видов транспорта и усиление роли рек способна вернуть в оборот недоиспользуемый потенциал внутренних водных путей, снять часть нагрузки с перегруженных магистралей и сформировать устойчивые грузовые цепочки. Однако сами по себе хабы не решат проблему: их эффективность будет зависеть от синхронизации с РЖД, морскими портами, грузовладельцами, уровня цифровизации и автоматизации, а также наличия стабильной грузовой базы. Без этого мультимодальные центры рискуют остаться инфраструктурой "в ожидании спроса", тогда как их ключевая задача – запустить новые потоки и изменить логику перевозок в масштабах страны.

Инициатива по созданию сети мультимодальных логистических центров выглядит не как точечный инфраструктурный проект, а как попытка пересобрать внутреннюю логистику страны Главный тренд в развитии хабов – цифровизация: мультимодальные центры эволюционируют в интеллектуальные платформы управления логистикой, обеспечивающие бесшовную интеграцию морского, железнодорожного и автомобильного транспорта к вопросу Алексей Новиков, эксперт по логистике Глобальные и российские тренды: • От узла перевалки к центру добавленной стоимости: современный хаб – это не просто место, где груз перегружают с поезда на корабль. Это центр, где оказывают услуги таможенного оформления, складирования, кросс-докинга, сборки и упаковки, что создает дополнительную ценность. • Цифровой двойник и прогнозная аналитика: мировые лидеры активно внедряют технологии Digital Twin, создавая виртуальные копии хабов. Это позволяет моделировать потоки, предсказывать узкие места и оптимизировать работу в режиме реального времени. • "Зеленая" логистика: тренд на декарбонизацию требует от хабов использования электровозов, энергоэффективных складов и ВИЭ. Это становится конкурентным преимуществом для привлечения глобальных клиентов. • Регионализация цепочек поставок: в ответ на глобальные потрясения хабы становятся ключевыми элементами ближе к производственным и потребительским центрам, обеспечивая устойчивость. Влияние хабов на издержки: • Снижение транзакционных издержек: вместо договоров с 3-4 разными перевозчиками клиент работает с одной точкой входа. • Сокращение временных затрат: оптимизированная внутренняя логистика хаба и синхронизация расписаний видов транспорта сокращают простои. • Минимизация рисков: профессиональная обработка груза, охрана и контроль снижают риски повреждения, потери и хищения. • Эффект масштаба: консолидация грузов в хабе позволяет добиваться лучших тарифов от перевозчиков. Цифровые решения, которых ждет рынок: • Единое цифровое окно: сквозная прозрачность на всех этапах – от бронирования до финальной доставки. Клиент в реальном времени видит местоположение груза, статус обработки и все документы. • Предиктивная аналитика: система должна предсказывать задержки (например, из-за погоды) и автоматически предлагать альтернативные сценарии. • Автоматизация документооборота: взаимодействие с таможней, железной дорогой и другими госорганами через API. • "Умная" диспетчеризация: AI-система, которая сама оптимизирует расстановку контейнеров на площадке, планирует очередность разгрузки и загрузки, минимизируя холостые пробеги техники.