Что происходит на рынке оперирования вагонами? Как чувствуют себя операторские компании? Рынок в 2025 году достиг дна. Сейчас операторы ищут способы, как повысить эффективность своей работы.

У критической черты Ситуация с маржинальностью операторов по итогам 2025 года подошла к критической отметке. Ранее были сообщения от экспертов о стабильно высоких рейтингах ведущих операторских компаний и от финансовых аналитиков об успешных выпусках ценных бумаг. Однако в дальнейшем тональность изменилась: появились финансовые отчеты операторов за 2025 год, свидетельствовавшие и об убытках, и о росте долгов. По данным руководителя проектов Rollingstock Agency Александра Слободяника, выручка операторов сократилась до 1321 млрд руб. (-7,8% к прошлому году), чистая прибыль по РБСУ, отмеченная в 2024 году в размере 182 млрд руб., сменилась убытком в 2025 году в 36 млрд руб. Рентабельность по чистой прибыли составила -3%. А долги операторов выросли до 2116 млрд руб. (+18% к 2024 году). Анализ представлен по операторам, владеющим более 50% вагонов России (по компаниям с численностью вагонов более 5 тыс. ед.).

В русле данных итогов приведем показатели из выборки операторских компаний, которые вошли в ТОП-20 по сводным показателям – размер парка и объем перевозок. В частности, в 2025 году выручка ФГК сократилась до 86,5 млрд руб. (-32%), а прибыль – до 784,7 млн руб. (против 47 млрд руб. в 2024 году), что эксперты оценили как худший показатель за 10 лет. Напомним, что для ОАО "РЖД" ФГК всегда была одним из основных источников дивидендных поступлений. Согласно годовым отчетам ФГК, по итогам 2022 года компания начислила 20,6 млрд руб. дивидендов, или 50% от прибыли, в 2023 году – 31,1 млрд руб. (64%), в 2024 году – 22 млрд руб. (47%). Но, как следовало из скорректированного в декабре 2024 года финплана ОАО "РЖД" на указанный год, ФГК в 2024 году выплатила холдингу 103,3 млрд руб. с учетом средств, поступающих в 2025 году. На таком фоне в 2026 году эксперты не ожидают доходность от ФГК. Особенно принимая во внимание то, что ей на баланс переданы новые универсальные платформы, закупленные для обслуживания спецперевозок, но в значительной мере не используемые. Часть из них – на хранении.

В целом же компании, входящие в ТОП-20, продемонстрировали неоднородные результаты в 2025 году. Ряд операторов сохранил позитив в отчетных показателях. Например, ООО "Реилго": у компании 61,6 млрд руб. выручки (+23%) и чистая прибыль – 3,5 млрд руб. У ООО "НХТК" выручка оценивалась в 46 млрд руб. (+5%), а прибыль – на уровне 751 млн руб.

У ООО "Транспортные технологии" также плюсовой результат – выручка 25,7 млрд руб. и чистая прибыль – 3,6 млрд руб.

Еще ряд компаний показал снижение выручки, но все-таки сохранил чистую прибыль. В декабре 2025 года об успешном размещении биржевых облигаций на 17 млрд руб. сообщили в ПГК. В начале 2026 года ведущие российские рейтинговые агентства подтвердили свой высокий инвестиционный рейтинг облигации ПГК (уровень AA+). Однако затем появились данные о том, что выручка ведущего железнодорожного оператора страны все-таки снизилась до 123,7 млрд руб. (-8% к 2024 году), а чистая прибыль сохранилась на довольно-таки высоком уровне – 4,6 млрд руб.

Ряд компаний показали не только спад выручки, но и чистый убыток. В частности, ПАО "Трансконтейнер" представил данные о 159,9 млрд руб. выручки (-9%) и убытке в 9,2 млрд руб., причем с резким спадом против прибыли в 13,7 млрд руб. в 2024 году. У ООО "Модум-Транс" ранее были очень даже неплохие результаты, но в 2025 году выручка снизилась до 71,8 млрд руб. (-32%), а чистый убыток составил 5,5 млрд руб. Правда, у компании и ранее в отчетности были убытки, но затем следовали прибыльные годы. У ООО "Логопер" выручка составила 56,4 млрд (-2%), а убыток – 6,3 млрд руб. (после семи тучных лет до этого). Данные АО "Евросиб СПБ-ТС" свидетельствовали о выручке в 29 млрд руб. (-13%) и убытке 3 млрд руб.

В итоге в справочных базах данных оценка финансовой устойчивости большинства компаний среди операторов была окрашена в оранжевый и красный цвет – то есть обозначена как "низкая" или "имеющая риски". На снижение чистой прибыли многих игроков обратили внимание и в ИПЕМ. В целом рынок по итогам 2025 года подошел к опасной черте, но не потерял стабильности. Как видно из данных исследования "Ставки и грузовые вагоны", которое проводит "РЖД-Партнер", во-первых, потому, что уровень убытков еще не превысил критический уровень и минимумы предыдущих лет (в большинстве случаев). Во-вторых, рынок проходит низкую стадию. Отсутствие убытков в таком случае – сам по себе уже неплохой признак для транспортных компаний.

Вопрос в том, будут ли они накапливаться и дальше в 2026 году на фоне истощения ранее накопленной финансовой подушки (в предыдущей высокой фазе развития рынка)? Ответ на него эксперты дали двоякий: одни считают, что с II полугодия 2026 года можно ждать улучшений, другие – что восстановление маржинальности операторов начнется не ранее 2027 года. Впереди – то ли ротации игроков и перетасовки парка под крыло инвесторов, готовых покрыть прежние убытки, то ли долгий и трудный путь оздоровления бизнеса.

Общая температура по больнице По итогам I квартала 2026 года финансовое состояние операторских компаний ухудшилось. На это прежде всего указывало увеличение частоты передачи парка в субаренду с намерением в конечном итоге его продать.

Появилась и финансовая отчетность, свидетельствующая о росте убытков ряда операторских компаний. По данным источника в одном из банков, у многих транспортных компаний, связанных с железнодорожными перевозками, в марте текущего года резко сократилась маржинальность. Появились данные о том, что часть новых вагонов, взятых в лизинг, операторы намерены вернуть обратно.

В 2026 году внешние негативные факторы, ранее оказывавшие давление на российскую промышленность, дополнились еще и сокращением внутреннего спроса и высокой ключевой ставкой, что в 2025 году привело к снижению финансовой устойчивости обрабатывающих отраслей, заявил в Госдуме заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Юрин. По его словам, в конце прошлого года финансово-экономическая подушка промпредприятий продолжала истончаться.

Погрузка на РЖД падала в силу того, что экономика находилась в "стадии спокойствия", сообщил министр транспорта РФ Андрей Никитин. Итоги деятельности ОАО "РЖД" за I квартал 2026 года в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета указали на высокий чистый долг (около 3,5 трлн руб.) и весьма скромную чистую прибыль (5,1 млрд руб.). Некоторые игроки считают, что им удалось укрепить позиции благодаря улучшению взаимодействия с ОАО "РЖД" При этом аналитики ЦЦИ обратили внимание, в частности, на то, что при перевозке контейнера на маршруте из Владивостока в Москву доля тарифа перевозчика в текущем году составила 69% от сквозной ставки на железнодорожную составляющую. А в 2024 году эта доля, например, была всего 35%. Иными словами, в 2026 году перевозчик сохранил свою маржинальность во многом за счет снижения доходности операторских компаний. Они на низком рынке вынуждены были держать в марте 2026 года ставки аренды подвижного состава на уровне меньше прошлогоднего: например, полувагонов – на 63%, фитинговых платформ – на 50-69%, крытых вагонов – на 23-35%. В январе – феврале снижение ставок было еще глубже.

Улучшению не способствует общая ситуация на рынке – несмотря на то, что в апреле и мае погрузка на РЖД впервые за последние месяцы вышла в плюс и появились перспективы выйти в период прироста, речь идет о низкой базе прошлых пяти лет. В целом положение дел остается тревожным. Источник в ОАО "РЖД" дал понять, что весна осталась периодом не слишком активного грузопредъявления. Респонденты среди грузоотправителей относят оживление в лучшем случае на II полугодие 2026-го, а восстановление погрузки – на 2027 год. Соответственно, спрос остается низким на полувагоны, платформы и хопперы (кроме зерновозов). Исключение составили также крытые вагоны: на них дополнительный спрос сформировался на фоне локальных дефицитов в местах погрузки из-за того, что подвижной состав часто оказывался не там, где требовался клиенту, из-за подвижек в логистике. Кроме того, платежеспособность ряда отправителей в начале текущего года ухудшилась. И это также наложило свой отпечаток на взаимоотношения с операторами: часть дополнительных платежей (включая штрафы) не взыскивалась (но начислялась). По сути, операторы работали частично в долг. Итак, особенностью I квартала текущего года стало то, что в целом по рынку при предоставлении ряда подвижного состава, включая полувагоны и фитинговые платформы, операторы были вынуждены демпфировать высокий уровень индексации тарифа перевозчика за счет своей прибыли. Однако в феврале 2026 года ресурсы для этого у операторов закончились. И в марте многие компании предприняли попытки поднять цены предоставления парка.

Одни – через ставки аренды в договорах, другие – путем выставления дополнительных платежей. Правда, эти подвижки были острожными. Но летом компаниям придется либо повышать ставки, либо увеличить отправки части вагонов в длительный отстой (без перспективы их использования в текущем году) или на хранение (со снятием с рельсовых путей). Не исключено усиление сделок Mamp;A и передача части парка в субаренду с последующим выкупом другим игрокам.

Что думают в сложившейся ситуации операторы "Мы живем в условиях низкой рентабельности. Такого стабильного грузопотока, с каким мы жили последние десятилетия, у нас теперь нет", – поделился мнением директор ММТП Павел Олейник. "В 2025 году ПГК, как и вся отрасль, столкнулась с беспрецедентным падением ставок оперирования, падением цен на уголь, кратным ростом стоимости ремонтов, высокой ключевой ставкой и волатильностью на финансовых рынках. Финансовые результаты ПГК ожидаемо показали снижение вслед за рынком", – отметил в комментарии к итогам работы компании за 2025 год генеральный директор ПГК Алексей Винников.

"Замедление экономической активности и снижение платежеспособности грузоотправителей привело в 2025 году к сокращению грузопредъявления и объема погрузки на сети Российских железных дорог. Эти рыночные тенденции сохранились и в начале текущего года: операторский бизнес продолжает работу в условиях низких ставок предоставления вагонов, которые не позволяют покрывать себестоимость содержания парка. Операторы вынуждены принимать меры по сокращению затрат, в первую очередь отказываясь от приобретения нового подвижного состава и проведения плановых ремонтов вагонов", – прокомментировал "РЖД-Партнеру" ситуацию на рынке представитель ФГК. Благодаря этому на фоне продолжающегося в текущем году сокращения рабочего парка полувагонов на сети, задействованного в перевозках, и реализации мероприятий по оптимизации сетевой логистики работы вагонов повышена эффективность работы вагонного парка ФГК. В частности, оборот полувагонов сократился почти на 10%, что связано в том числе с работой АО "ФГК" по договору о взаимодействии с ОАО "РЖД". При этом доля социально значимых грузов в общей погрузке компании составляет 55-60%. "Несмотря на сохранение сдержанности в прогнозе роста экономики до конца 2026 года по итогам работы первых 5 месяцев, АО "ФГК" удалось улучшить планируемые показатели работы компании и увеличить объем погрузки, в первую очередь за счет активной коммерческой работы с клиентами, в том числе увеличения количества долгосрочных сервисных контрактов с фиксированным объемом перевозок. Также работа по экономии затрат, мероприятия с ликвидностью позволили сохранить финансовый результат на уровне бюджета", – уточнили в ФГК. В компании "Евросиб СПб-ТС" также сообщили, что проводится регулярная работа с контрагентами в целях повышения рентабельности перевозок, оптимизируются операционные расходы на содержание и ремонт подвижного состава, ведутся переговоры с лизинговыми компаниями, а также реализуются прочие мероприятия, направленные на сохранение устойчивости. И в 2026 году ожидается планомерный поступательный рост ставок на железнодорожные перевозки, что в совокупности скажется положительно на динамике финансовых показателей.

Некоторые игроки считают, что им удалось укрепить позиции благодаря улучшению взаимодействия с ОАО "РЖД". В частности, это касается маршрутизации порожних и груженых вагонов, отметил в рамках мероприятия с ЦД в рамках ПМЭФ2026 генеральный директор ООО "Танекс" Александр Шапкин.

"Я бы отметил практику заключения договоров с ОАО "РЖД" как дорогу в будущее. По опыту нашей компании могу сказать, что это путь к новым отношениям с ОАО "РЖД", другой уровень коммуникаций и технологий", – считает генеральный директор ООО "НХТК" Александр Сапронов.

По словам респондентов среди операторов, сложную ситуацию в РФ они воспринимают как некую данность. Значит, необходимо искать новые формы работы, предлагать новые решения. Вопрос в том, что и перевозчик также должен менять какие-то свои технологии. В связи с этим ряд компаний возлагают большие надежды на соглашения с ОАО "РЖД". Сначала они позиционировались как договоры о технологическом взаимодействии, затем – как договоры об информационном сотрудничестве. Но в конечном итоге соглашения вылились в партнерство по оптимизации работы парка грузовых вагонов на сети. Напомним, что в 2026 году список операторов, заключивших дополнительные договоры с ОАО "РЖД", расширился до 68 компаний. Их суммарный парк сегодня превышает 840 тыс. вагонов. Это примерно 60% от общего парка грузовых вагонов на сети.

В ПГК считают, что улучшить показатели работы поможет масштабирование проекта внедрения технологии работы с общим цифровым оператором для доверительного управления парками в рамках группы компаний, где в обороте уже находилось около 200 тыс. вагонов. Инициаторы данного проекта утверждали, что благодаря новшеству уже смогли существенно снизить эксплуатационные расходы и уложиться в тот уровень ставок, который формирует рынок.

Ряд операторских компаний официально не ответили на вопросы "РЖД-Партнера" об оценках финансового положения и принимаемых антикризисных мерах. Однако большинство респондентов указали на то, что они ищут новые формы управления парками в соответствии со сложившейся рыночной обстановкой в РФ. Однако многие вопросы упираются в необходимость поиска новых решений со стороны перевозчика. Он также должен проявить новаторские подходы для решения основной проблемы: у клиентов в 2025 году оставался значительный объем грузов, которые они могли бы отправить на РЖД, но не могли это сделать из-за многочисленных ограничений со стороны перевозчика. Как отметили представители грузовладельцев, вопрос заключался в том, что перевозчик требовал отвлекать значительные ресурсы из оборота клиентов, внося ему предоплату, но при этом он не давал гарантии отправки груза в срок и доставки в требуемый период времени в выбранном направлении. Вместо этого перевозчик пытался диктовать свои условия отправок. Однако если эти условия оказывались неприемлемыми для предприятий, то груз или не ехал, или переключался на другой вид транспорта. И в этой части оператор был уже не в силах что-то изменить.

Как утверждают аналитики, проблема в том, что в текущем году процессы не движутся долго по какому-то одному линейному сценарию. Периодически вылетают "черные лебеди". И ситуация быстро начинает раскачиваться на новой волне рыночных эмоций. На все изменения необходимо оперативно реагировать. Операторы, судя по данным исследований, к этому готовы.