Нынешний год стал, пожалуй, беспрецедентным с точки зрения расширения палитры регуляторных требований, затрагивающих бизнес операторских компаний, – от логконтроля при нормировании потребного вагонного парка до отмены предельной дальности перемещения порожнего подвижного состава из портов, от изменения системы приписки вагонов до ужесточения критериев их приемки из капитального ремонта. При этом неоднозначную реакцию вызвали подготовленные поправки в ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ", которые направлены на формирование более жесткого регламента взаимодействия операторов с владельцем инфраструктуры.

Широкий резонанс получили две законодательные инициативы. Одна из них предусматривает обязательное членство операторов в саморегулируемой организации. Причем подобную меру эксперты оценивают как избыточную.

Считается, что оператор выполняет только одну функцию – предоставление исправного вагона, и она жестко регламентирована существующими нормативами, так что СРО вряд ли что-то добавит к действующей системе безопасности.

"Зато с высокой степенью вероятности это нововведение создаст дополнительную финансовую нагрузку на операторов за счет взносов, компенсационных фондов и обязательных обучающих программ", – высказала опасения сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная. Еще большую дискуссию вызывали перспективы правоприменительной практики в рамках договора о технологическом взаимодействии с РЖД.

Законопроектом предполагается обязать операторские компании заключать соответствующее соглашение с перевозчиком, подразумевающее установление полигонов, на которых владелец вагонов будет эксплуатировать принадлежащие ему вагоны; информационное взаимодействие при планировании вагонопотоков; порядок взаимодействия для обеспечения погрузки грузов в условиях инфраструктурных ограничений; случаи и условия перемещения вагонов с железнодорожных станций, не предусмотренные в Уставе железнодорожного транспорта, и т. д. Сейчас заключение договора о взаимо действии происходит на добровольной основе, при этом звучат и положительные отзывы. "Договор нам реально помогает в планировании порожнего рейса подвижного состава, в лимитах между полигонами железных дорог, их корректировке. Мы считаем, что расширили наши возможности за счет этого договора и рассматриваем его как возможность, потенциал, а не как ограничения", – рассказал гендиректор ООО "Нефтехимическая транспортная компания" Александр Сапронов.

Вместе с тем высказывается опасение, что императив заключать подобное соглашение с РЖД поставит в неравное положение малых и средних операторов.

Договор с монополией предполагает регулярные контакты на уровне управленческого звена компании, говорит зампредседателя А ОЖдПС Денис Семенкин. "Но на практике такое взаимодействие реализуемо только у крупнейших операторов, сотрудники которых в недавнем прошлом работали в центральном аппарате ОАО "РЖД" и сохранили круг соответствующих знакомств", – отмечает он.

Операторы, в свою очередь, пытались сблизить с монополией позиции по ряду вопросов. Так, договор о технологическом взаимодействии предусматривает порядок определения мест временного размещения вагонов на инфраструктуре общего пользования в пределах установленных полигонов и условия обязательного направления вагонов в отстой. В операторском сообществе предлагали ввести дифференцированные ставки на такого рода парковку в местах, не востребованных для перевозок, в том числе по принципу "дольше отстой – меньше плата". В то же время в Центральной дирекции управления движением указывали, что пути, где возможно временное размещение подвижного состава, определяются динамически с учетом оперативной ситуации. А расценки компании по услугам отстоя регулируются Тарифным руководством, утвержденным в 2015 году ФСТ России. В РЖД также не поддержали инициированный операторским сообществом подход о взаимной ответственности (монополии, в частности, предлагалось гарантировать исполнение определенного показателя оборота вагона на согласованных маршрутах, включая время на станциях погрузки/выгрузки). В компании настаивают, что договор о взаимодействии и так регулирует условия использования инфраструктуры для возможности увеличения пропускной способности, маршрутной скорости отправок и, соответственно, ускорения оборота вагона, повышения его производительности.

"До сих пор нет никаких мер ответственности у РЖД за несогласование перевозки порожнего вагона под погрузку. Стоит вагон, по ГУ-12 согласованный, в расчетный период попадает, деньги на лицевом счете есть, технически вагон пригоден, никаких ограничений по маршруту не введено, а он не принимается к перевозке, – в качестве примера приводит Д. Семенкин. – Такая ситуация про- исходит с тысячами вагонов. И думать, что если у нас заключен договор, сразу этого не будет, наивно". Еще одна законодательная поправка, вызвавшая неоднозначную реакцию, хотя и относится к операторам, в немалой степени затрагивает интересы грузоотправителей. В Уставе железнодорожного транспорта предлагается закрепить обязательное согласование заявок на перевозку грузов и любых изменений в них с владельцем (операторской компанией) подвижного состава.

В настоящее время данная процедура регулируется гражданским законодательством и отдельными соглашениями между грузоотправителями и операторскими компаниями. В этих договорах уже предусмотрены механизмы ответственности за несогласованную отгрузку по направлениям, что позволяет решать возникающие споры без дополнительного административного вмешательства, подчеркивает председатель комитета по транспорту и логистике НО "Союзцемент" Денис Назаров. Таким образом, введение нового обязательного этапа согласования заявок с владельцем вагонов является избыточной нормой, убежден он.

Кроме того, эксперт обратил внимание на риски, которые могут возникнуть в случае вступления в силу предлагаемых изменений. Это грозит усложнением и замедлением логистических процессов. "Любое изменение в заявке (сдвиг сроков, объема, пункта назначения) потребует не просто уведомления, а нового согласования с оператором. Это увеличивает время на подачу заявки, создает риск срыва графика из-за задержек со стороны оператора и снижает гибкость и маневренность в работе как грузовладельца, так и оператора", – предупреждает Д. Назаров.

В свою очередь, РЖД в этом году предлагали увеличить штраф за непредъявление груза по согласованной заявке. Для большей результативности его нужно поднять минимум в 10 раз, заявлял заместитель гендиректора компании – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

Нельзя не упомянуть, что в начале 2025 года вступили в силу новые Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как поясняли в Минэкономразвития РФ, логика распределения приоритетов на железной дороге, заложенная в параметрах ПНД, остается неизменной: в первую очередь пропускные мощности направляются на грузы, оказывающие наибольшее влияние на экономику. Речь идет о тех, кто обеспечивает более высокую добавленную стоимость, формирует протяженные технологические цепочки, а также демонстрирует стабильность и рентабельность при транспортировке на длинные расстояния.

Практика реализации новых правил не устранила всех проблем, и ПНД приходилось корректировать. К примеру, был сформирован перечень предприятий непрерывного цикла, которые наделены повышенным приоритетом. В него попали компании металлургического, химического и нефтегазового комплекса. Перевозки с этих предприятий и в их адрес и раньше имели приоритет, но только внутри России, тогда как, например, импортное сырье зачастую завозилось последним.

Опыт регулирования грузопотоков в Минтрансе РФ оценивают в целом положительно. "Например, Восточный полигон загружен практически полностью.

Те грузы, которые можно возить с европейской части, с Сибири, везутся с определенными приоритетами. Есть нюансы, но они везутся", – сказал замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса Станислав Сипилин.

Еще одна законодательная поправка, вызвавшая неоднозначную реакцию, хотя и относится к операторам, в немалой степени затрагивает интересы грузоотправителей. В Уставе железнодорожного транспорта предлагается закрепить обязательное согласование заявок на перевозку грузов и любых изменений в них с владельцем подвижного состава