ОАО "РЖД" предлагает государству разработать субсидируемую программу утилизации вагонов, приближающихся к предельному сроку эксплуатации – с оставшимся сроком службы от 3 до 5 лет.

Мнения разделились

Меры досрочного списания подвижного состава, помимо прочего, могли бы поддержать вагоностроителей, столкнувшихся сегодня с серьезным падением спроса. В частности, в июле производство вагонов упало к аналогичному месяцу 2024 года почти на 30%.

Между тем единого мнения у операторского рынка на предложение о списании парка с остаточным ресурсом нет.

Так, в одной из компанией утверждают, что собственники, списывая подвижной состав с остаточным сроком службы 3-5 лет, будут закладывать свои потери в себестоимость перевозок. В свою очередь с удорожанием услуг по предоставлению вагонов вероятен отток грузов с инфраструктуры РЖД на альтернативные виды транспорта. Кроме того, увеличение стоимости перевозки приведет к росту стоимости конечной продукции и риску падения объемов реализации у производителя, не исключает оператор.

Другие участники рынка не исключают целесообразности досрочного выбытия парка, однако подчеркивают, что только собственник, исходя из собственных программ обновления, может принимать решения о списании вагонов, не ограничиваясь при этом остаточным сроком эксплуатации 3-5 лет. В ином случае введение какой-либо регуляторики приведет к созданию дополнительных барьеров, снижая привлекательность операторского рынка для инвесторов.

Кто ответственен за баланс?

Досрочная утилизация подвижного состава видится монополией как одна из мер по стабилизации перевозочного процесса в условиях профицита вагонов.

Как уже сообщал РЖД-Партнер, в качестве основного решения РЖД предлагают установить верхний лимит численности вагонного парка на сети в 1,1 млн ед. При этом появление новых вагонов может происходить только по мере списания выбывающих по сроку службы. Указанный порядок предлагается корректировать расчетами Института экономики и развития транспорта по росту грузовой базы и величине избыточного парка.

Однако в операторы ссылаются на недоступность материалов АО "ИЭРТ" для изучения.

"По существу рассматриваемого предложения, где за основу построения рыночной модели предлагается взять расчет профильного института РЖД, есть главный вопрос: готовность РЖД совместно с ИЭРТ нести ответственность за расчеты, если предъявляемый груз не может быть вывезен ввиду недостаточного наличия парка, если оборот вагона будет не соответствовать расчетному, если сектора экономики будут нести убытки из-за несвоевременного вывоза готовой продукции", – обращает внимание один из операторов.

В операторском сообществе высказываются мнения о целесообразности централизованного государственного управления балансом грузовых вагонов, осуществляемого профильными министерствами (Минтранс, Минпромторг). Осуществление такого управления в интересах только РЖД, заявляющего о профиците подвижного состава, в этой связи считается недопустимым.

В ситуации, когда темпы роста вагонного парка опережают темпы развития и модернизации инфраструктуры и локомотивного парка, а также при многочисленных случаях невыполнения планов по объему перевозок (погрузки) регулирование баланса парка вагонов только способом, выгодным исключительно владельцем инфраструктуры, со временем может привести к стагнации отрасли в целом, считают сторонники этой позиции.