Исполнительный директор АО "Первая Грузовая Компания" Александр Сапронов на конференции "Рынок транспортных услуг", рассказал за счет каких мер можно вернуть баланс парка подвижного состава и переключить грузовую базу с автомобильного на железнодорожный транспорт.

"Сегодня грузовладельцы испытывают дискомфорт из-за дефицита парка и высокого уровня ставок. Преодолеть ситуацию можно двумя способами. Первый из них – приобретение новых вагонов, но он достаточно затратный, особенно с учетом 10-летнего срока их окупаемости. Второй не требует инвестиционных усилий и касается повышения интенсивности использования имеющегося парка. Если на 1-2 суток сократить оборот вагона, на сети высвободится до 100 тысяч вагонов", – приводит слова Александра Сапронова пресс-служба АО "ПГК".

Во время своего выступления на сессии "Тарифная политика. Как формируется стоимость перевозки и когда стабилизируется рынок" Александр Сапронов предложил унифицировать тарифы на перевозку грузов в крытых вагонах и полувагонах с улучшенными техническими характеристиками: "За последние три года крытые вагоны уступили автомобильному транспорту значительную часть своего грузопотока, в том числе из-за применения разных тарифов к различным классам грузов. На наш взгляд, нужно рассмотреть возможность унификации тарифов на крытые вагоны. Что касается полувагонов с улучшенными характеристиками, важно понимать, что есть грузы, при перевозке которых вагон реализует не все заложенные в него потребительские свойства. Например, в вагон улучшенной модели входит только 70 тонн кокса, в то время как его грузоподъемность – 75 тонн. При формировании тарифной политики целесообразно соотносить номенклатуру груза и тип вагона".

Заместитель генерального директора ПГК по стратегии и развитию Валерий Веремеев в докладе на сессии "Рынок подвижного состава. Сколько можно искать равновесие" перечислил системные проблемы отрасли, включая прогнозируемый дефицит парка полувагонов, рост стоимости их производства и сокращение конкуренции среди вагоностроителей.

"Операторы подвижного состава еще в 2015 году предупреждали всех участников рынка, что введение запрета на продление срока службы грузовых вагонов повлечет дефицит парка. Сегодня же регуляторы и некоторые эксперты отрасли пытаются объяснить дефицит монополизацией рынка оперирования и консолидации парка у крупных операторов. Но, если проанализировать долю ТОП-4 операторов в структуре вагонного парка на сети, станет очевидно, что с 2012 года она существенно сократилась и в настоящее время составляет менее 50%. Растут же преимущественно средние игроки, с парком от 10 до 30 тыс. вагонов. Если же говорить о росте ставок на перевозку в полувагонах, то на это влияет, прежде всего, стоимость нового вагона, его оборот и общий объем пригодного парка на сети. Пока мы видим тревожные тенденции. По каталогу стоимость нового полувагона улучшенной модели составляет порядка 2,9-3 млн рублей, т.е. за последние несколько лет цена выросла на 25-30%. По нашим оценкам, в следующем году она превысит 3 млн рублей. При этом количество вагоностроительных предприятий постепенно сокращается, по сути, уменьшается конкуренция, которая могла бы сдерживать цены. В целом, хотелось бы видеть большей предсказуемости в действиях регуляторов. Если мы хотим, чтобы на рынок приходили инвесторы, нужна прозрачная и долгосрочная политика государства в транспортном секторе", – отметил Валерий Веремеев.

Заместитель генерального директора по логистике Андрей Рыженков обратил внимание участников сессии "Управление цепочками поставок. Новые правила игры" на адресный подход ПГК в работе с грузоотправителями: "Мы выстраиваем работу с грузоотправителями по принципу партнерства, поскольку уверены, что в текущих условиях все участники рынка грузовых железнодорожных перевозок заинтересованы в эффективном использовании подвижного состава. Со своей стороны, мы предлагаем индивидуальные логистические решения, поскольку считаем, что штрафные санкции за сверхнормативные простои на подъездных путях – это не выход".