Операторы настаивают на унификации основных деталей новых вагонов – прежде всего инновационных. Это, по их мнению, поможет сократить сроки ремонта и издержки владельцев подвижного состава.

В паутине рекомендаций

В настоящее время разнообразие модельного ряда привело к тому, что возникает немало вопросов с процедурой замены запасных частей. Проблема актуальна как при выполнении плановых, так и текущих отцепочных ремонтов. "Документации настолько много, что ремонтники просто запутались. На каждую ремонтную документацию, на каждую модель депо разрабатывает свой технологический процесс", – рассказал директор ПКБ ЦВ Андрей Рогозин.

Проблему с унификацией тормозит обслуживание инновационных вагонов, на сети это обсуждают уже давно. В 2017 году, например, она была на повестке дня в связи с острой потребностью тогда внедрения современных технологий для выпуска вагонов с улучшенными характеристиками. Возникла необходимость многое изменить. Это был не просто вопрос о внедрении современного оборудования – требовались новые технологии и сквозной контроль производства.

Новые технологии на заводских площадках появились. Вместе с тем интеграция технологических процессов для обеспечения качества комплектующих привела к актуализации конструкторской документации – как для обеспечения безопасности перевозок, так и для снижения рисков использования контрафакта. И чем больше было инноваций, тем уникальнее становились детали вагонов. А значит, усложнялись правила их унификации.

В качестве выхода была предложена идея модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем. Она была впоследствии реализована и в итоге породила ворох позиций в руководящих документах, где разъяснялось, какие типы деталей могли сочетаться с теми или иными аналогами. И в какой степени они были совместимы.

Проблем – вагон и маленькая тележка

Итак, унификация вроде бы заводами была продекларирована, но у операторов при ремонтах вагонов нередко возникали проблемы. В последнее время они обострились. И вновь была поднята тема унификации. Уже в свете актуализации имеющихся руководств.

К рабочей группе, координируемой главным инженером Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО "РЖД" Дмитрием Чупахиным, подключились ученые ВНИИЖТ, эксперты ПКБ вагонного хозяйства и научно-исследовательских центров ведущих вагоностроительных заводов.

В ходе анализа справедливость ряда выводов, сделанных операторами, подтвердилась. Появились списки деталей, которые не могут быть унифицированы из-за значительных отличий в их конструкции – среди них, например, боковая рама, надрессорная балка, пружины, сообщил источник в холдинге. Многие инновации были защищены патентами. Без разрешения правообладателей их нельзя заменять или комбинировать с деталями других производителей. "Тут вопрос касался обеспечения безопасности перевозок", – уточнил источник, знакомый с рынком вагоностроения.

В свою очередь, представители операторских компаний отметили, что отсутствие взаимозаменяемости комплектующих приводит к росту запасов на ремонтных предприятиях и увеличению времени ремонта вагонов. В ожидании ремонта по неисправности колесных пар вагон с нагрузкой на ось 25 тс может простаивать дольше типовых вагонов в среднем на четверть. И это время тратится на поиски деталей.

Проблемы с отсутствием в ТОР ВЧДЭ запаса запчастей и деталей, необходимых для ремонта вагонов, были отмечены респондентами среди операторов на всех дорогах сети.

Нюансы совместимости

В связи с указанными обстоятельствами участники рынка предложили внести изменения в действующие национальные и межгосударственные стандарты с обязательным выполнением требований ГОСТ Р 1.2-2020 "Стандартизация в РФ. Правила разработки, утверждения, обновления, внесения поправок, отмены" в части обеспечения бессрочного лицензирования патентов в интересах выполнения требований стандарта на безвозмездной основе, а также внесения деталей и узлов грузовых вагонов установленным порядком в соответствующие руководства по ремонту.

Требуется уточнить стандарты – как соблюдаются идентичные основные присоединительные размеры деталей в отдельных узлах вагонов. Например, детали тележки вагонов. Целесообразно также разработать типовой технологический процесс идентификации узлов вагонов при текущем и плановых видах ремонта.

Для сведения: тележки типа 2 по ГОСТ 9246 (Приложение Е) в модификациях 18-100 (АО "УВЗ"), 18-9841 (АО "ТВСЗ"), 18-9770 (ЗАО "Промтрактор-Вагон"), 18-2128 (АО "Алтайвагон"), 18-7055 (ПАО "КВСЗ"), 18-9801 АО "Рузхиммаш", 18-9875 АО "Рославльский ВРЗ", 18-9876 АО "Барнаульский вагоноремонтный завод", 18-1750 (ООО "ГСКБВ им. Бубнова"), 18-9918 (АО "ЗИКСТО"), 18-9922 (СЗАО "МВЗ"), 18-9845 (ТОО "Казахстанская вагоностроительная компания"), 18-9896 (АО "БСЗ"), 18-6941 (АО "НМЗ"), 18-999 (ООО "Стахановский вагоностроительный завод"), 18-6771 (АО "ЗМК"), 18-6775 (ООО "БВСЗ "Новотранс"), 18-6786 (ТОО "АВСЗ", Казахстан) входят в перечень применяемых комплектующих при ремонте тележек тип 2 по ГОСТ 9246 с боковыми скользунами зазорного типа (боковая рама, надрессорная балка, триангель, колесная пара, пружины наружная и внутренняя).

Но на практике в части совместимости могут возникать ограничения – скажем, при замене цельнокатаных колесных пар, скользунов и колодок. А смешанная комплектация тележек колесными парами с подшипниками кассетного типа с адаптерами, изготовленными по разным проектам как в одной колесной паре, так и в вагоне, – в целом вообще не допускается.

Для того чтобы было понятнее, о чем речь и как модульность входит в противоречие с принципом универсальности, возьмем цельнокатаные колеса и подшипники. Проектирование колес осуществляется с учетом требований ГОСТа 10791-2011 "Колеса цельнокатаные. Технические условия". Соответственно, они не должны иметь существенных конструктивных отличий. Однако при ремонте тележек с осевой нагрузкой 25 тс применение некоторых колес и подшипников оказалось невозможным. При этом определить чертеж колеса, находящегося в эксплуатации или ремонте по внешнему виду или маркировке не всегда представляется возможным.

Другой нюанс: при замене стальных фрикционных клиньев, по оснащению износостойкими элементами возникают риски обеспечения безопасной эксплуатации вагонов. В зависимости от особенностей используемых материалов и конструкции в дальнейшем при эксплуатации может сократиться межремонтный интервал, нарушиться гарантийная ответственность, при осмотрах на сети – возникнуть подозрение в установке контрафактных комплектующих. Опять-таки в связи с этим специалисты напомнили, что в соответствии с п. 4.8 ГОСТ Р 2.503-2023 вносить изменения в подлинники документов имеет право только организация – держатель подлинников конструкторских документов с последующей оценкой соответствия устанавливаемой при ремонте продукции требованиям ТР ТС.

Третий нюанс: представители операторов сообщили о том, что детали тележки могут быть признаны теоретически взаимозаменяемыми, но на практике применять при ремонте окажется можно только ограниченный набор вариантов. Например, при ремонте тележек типа 3 моделей 18-194-1 и 18-9855 операторы целого ряда компаний столкнулись с тем, что требовалось использовать на замены колесные пары только двух изготовителей.

И снова повторим: отдельные детали (рама боковая, надрессорная балка, пружины) вообще не могут быть унифицированы ввиду значительных отличий в конструкции.

В связи с этим вагоностроители указали, что гарантированная взаимозаменяемость комплектующих может быть обеспечена только при условии внесения изменений в конструкторскую документацию. Соответственно, перед рабочей группой поставлена задача обобщить весь объем накопленной информации и предложить поправки в конструкторскую документацию. А вот что делать дальше, наверное, все-таки должен решать Росжелдор.