Погрузка снижается, грузооборот растет, порожние вагоны занимают пропускную способность, а на станциях не хватает машинистов и составителей. Как оценивают текущее положение и перспективы сегмента участники рынка – в аналитическом материале.

Грузовой сегмент РЖД, по оценке генерального директора ООО "ВИВЭД" Марии Поповой, сегодня можно назвать операционно устойчивым, но структурно напряженным: за январь-сентябрь 2026 года погрузка на сети снизилась всего на 0,7%, до 824,4 млн тонн, при этом грузооборот вырос на 0,9%, до 1,868 трлн тарифных тонно-км, а в сентябре разрыв стал еще заметнее – погрузка уменьшилась на 1,2%, тогда как грузооборот прибавил 3,4%, что РЖД объясняет переориентацией грузопотоков и увеличением дальности перевозок. Иными словами, сеть перевозит немного меньше тонн, но выполняет больше транспортной работы.

Основной внешний грузопоток смещается на восток быстрее, чем можно расширять железную дорогу

Самой острой проблемой эксперт называет несоответствие географии спроса существующей инфраструктуре: основной внешний грузопоток смещается на восток быстрее, чем можно расширять железную дорогу, провозная способность Восточного полигона составляет 180 млн тонн при целевом показателе на 2030 год в 210 млн, при этом только перевозки РЖД в сообщении с Китаем за январь-август выросли на 5,4%, до 130,2 млн тонн, а контейнерные – на 12,8%, что, по ее словам, не означает движения всего китайского потока через БАМ и Транссиб, но хорошо показывает масштаб растущего спроса на восточную инфраструктуру.

Вагонов много

Второй проблемой М. Попова называет избыток вагонов при их неэффективном размещении на сети: по данным, приведенным "РЖД-Партнером", к концу сентября рабочий парк превышал нормативную потребность примерно на 243 тыс. вагонов, при этом 61% рабочего парка составляли порожние вагоны, из-за чего возникает парадокс – вагонов много, но сами они создают дополнительную нагрузку на инфраструктуру и занимают пропускную способность, которая нужна груженым поездам.

Проблема скорости доставки

Третья проблема – скорость: в июле средняя участковая скорость грузового поезда составила 37,6 км/ч против 38,6 км/ч годом ранее, а средняя скорость доставки снизилась с 463,2 до 448 км в сутки, и для грузовладельца лишние сутки в пути означают замороженный оборотный капитал, страховой запас и менее предсказуемую поставку. При этом эксперт не считает, что РЖД медленно реагирует на спрос в организационном смысле: ограничение, по ее мнению, в другом – коммерческий поток можно переориентировать за несколько месяцев, а построить второй путь, терминал или расширить погранпереход за тот же срок невозможно, поэтому железная дорога по определению реагирует на структурный сдвиг с инфраструктурным лагом.

В качестве позитивного примера М. Попова указывает на способность сети перераспределять грузопотоки на новые направления: Дальневосточная железная дорога за девять месяцев увеличила погрузку на 6,5%, до 57,1 млн тонн, а только в сентябре – на 10,1%, одновременно по сети растут перевозки зерна на 42,2%, цветной руды на 5,3% и грузов в контейнерах на 3,9%, что показывает умение системы адаптироваться к изменению грузовой базы.

"Для меня главный показатель качества грузового сегмента уже не общий объем погрузки. Важнее, может ли железная дорога принять груз там, где возникает новый спрос, и доставить его в прогнозируемый срок без лишнего оборота вагонов и роста издержек грузовладельца", - отмечает она.

Устойчиво, но напряженно

Генеральный директор "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров оценивает текущее положение сегмента со стороны грузовладельца и логистического оператора также как устойчивое, но напряженное: сильная сторона железной дороги, по его словам, – большой запас прочности, возможность перевозить крупные объемы на дальние расстояния и в целом сохранять стабильность даже при серьезной перестройке грузопотоков, однако у этого масштаба есть обратная сторона, поскольку здесь одновременно завязаны станции, локомотивы, вагоны, терминалы, порты и операторы подвижного состава, поэтому быстро перестроиться вслед за новым спросом или изменением логистического коридора объективно сложно.

Контейнеры есть, но они не всегда находятся там, где нужны именно сейчас

Среди трех основных проблем он на первое место ставит пропускную способность отдельных направлений и припортовых станций, на второе – оборот подвижного состава и возможность быстро перебрасывать его туда, где появляется новый грузопоток, на третье – предсказуемость сроков для грузовладельца. В качестве иллюстрации Д. Говоров приводит контейнерный рынок: еще недавно обсуждался избыток фитинговых платформ, а после изменения направления потоков и удлинения плеч на отдельных маршрутах снова возник их локальный дефицит – контейнеры и платформы на рынке есть, но они не всегда находятся там, где нужны именно сейчас, в итоге груз уже готов, порт или завод ждет, а цепочка только перестраивается.

"Я бы не сказал, что грузовой сегмент РЖД плохо реагирует на спрос. Он реагирует, просто медленнее самого рынка. В автоперевозках несколько машин можно относительно быстро перебросить на новое направление. На железной дороге любое такое изменение затрагивает гораздо больше участников и инфраструктуры", - считает эксперт.

Хорошо, по его мнению, работает сама магистральная сеть – перевозка крупных партий на длинных плечах, работа с большими объемами, связка с портами и терминалами, и именно эту основу важно сохранить, а главной задачей он считает ускорение взаимодействия между РЖД, операторами, терминалами, портами и грузовладельцами, поскольку клиенту важно понимать, когда подадут вагон, когда груз уйдет и когда он придет.

Железнодорожный транспорт инерционен

Эксперт в логистике Алексей Новиков характеризует текущее положение грузового сегмента как устойчивое, но находящееся под давлением дисбалансов: с одной стороны, железная дорога сохраняет статус основы транспортной системы страны, обеспечивая гарантированные перевозки стратегических грузов на дальние расстояния, что подтверждается стабильной базовой погрузкой, с другой – финансовая устойчивость перевозчика испытывает серьезные нагрузки из-за роста затрат на содержание и обновление инфраструктуры, а также изменения логистических потоков на Восток, и достигнутая стабильность держится во многом за счет государственного регулирования и субсидирования, однако без системного решения инфраструктурных вопросов запас прочности может исчерпаться.

По степени остроты он выделяет следующие проблемы: во-первых, дефицит пропускной и провозной способности инфраструктуры, поскольку перегрузка ключевых направлений, в первую очередь Восточного полигона, сдерживает рост экономики, а ограничения на сети не позволяют в полном объеме удовлетворить потребности отправителей высокодоходных грузов; во-вторых, износ парка подвижного состава и средств тяги, так как недостаток современных локомотивов и высокая нагрузка на существующие ремонтные мощности приводят к увеличению сроков доставки и рискам технических сбоев на линии; в-третьих, несбалансированность тарифного регулирования, поскольку существующая тарифная система не всегда успевает за динамикой инфляции и реальными затратами на содержание инфраструктуры, что ограничивает возможности инвестиций в развитие сети за счет собственных средств компании.

На рыночный спрос, по оценке А. Новикова, грузовой сегмент реагирует с заметным запаздыванием, что связано со спецификой отрасли: железнодорожный транспорт инерционен и требует долгосрочного планирования, а в условиях стремительного разворота товаропотоков на Восток и изменения логистических цепочек инфраструктура не успевает адаптироваться с той же скоростью, с какой меняются потребности бизнеса; оперативному реагированию также мешают жесткие регламенты согласования перевозок, дефицит локомотивной тяги и перегруженность узловых станций.

Тяжеловесное движение

К безусловным достижениям сегмента, которые работают эффективно и заслуживают масштабирования, эксперт относит развитие технологий тяжеловесного движения и вождения соединенных поездов, позволяющее существенно увеличивать пропускную способность направлений без строительства новых путей, цифровизацию клиентских сервисов, перевод оформления документов и взаимодействия с грузоотправителями в электронный формат, включая развитие электронных торговых площадок и личных кабинетов, что значительно сокращает время на обработку заявок, а также организацию перевозок по твердым ниткам графика, практика отправки грузов по фиксированному расписанию, включая контейнерные поезда, доказала свою эффективность в обеспечении предсказуемости сроков доставки.

Кадровый аспект

Отдельного внимания заслуживает кадровый аспект: руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России Сергей Друговской отмечает, что в грузовом сегменте перевозок РЖД сохраняется проблема нехватки линейных кадров – прежде всего составителей и машинистов, а дополнительным фактором становится недостаточная компетентность новых сотрудников при выполнении грузовой работы, причем в первую очередь с этими проблемами сталкиваются на станциях Московского железнодорожного узла.