В 2025 году отрасль столкнулась со спадом производства вагонов.

Сколько продлится кризис? Каковы предложенные меры поддержки? Кто будет покупать новые вагоны в текущем году и чего ожидать в перспективе?

Общесистемные риски вагоностроения Согласно статистике ОПЖТ, по итогам 2025 года в России было произведено 52,8 тыс. вагонов, что на 30% меньше объема контрактации в 2024 году. Начался прошлый год с того, что в январе было выпущено 5,1 тыс. вагонов – на 22% больше, чем за аналогичный период 2024-го. Однако вскоре выяснилось, что указанный прирост был связан всего лишь с отложенными отправками вагонов за предыдущий период. В том числе из-за задержек с принятием на сеть со стороны перевозчика, который пытался уменьшить приток новых вагонов, сочтя их лишними. Кроме того, заказчики спешили получить тот парк, выпуск которого был перенесен на более поздний срок. А затем инерционный этап роста производства сошел на нет. В марте 2025 года было выпущено 5,8 тыс. вагонов – на 8,3% меньше, чем за аналогичный период 2024-го. А дальше началось охлаждение рынка. В августе спад выпуска достиг рекордной для прошлого года величины – 44,2%, в том числе по вагонам с нагрузкой на ось 25 тс – 65,4%. Операторы выбирали наиболее дешевые новые вагоны, а не более дорогие, пусть и с улучшенными характеристиками.

Что привело к такому результату в прошлом году? Эксперты назвали три основных фактора: общесистемные риски железнодорожной отрасли, низкий размер списания грузовых вагонов до 2032 года и высокая ключевая ставка ЦБ РФ для кредитования и лизинга. Максимальное давление рынка испытали в ОВК – из-за узкой специализации. В компании сообщили, что в июле – ноябре 2025 года ТВСЗ перешел на режим неполного рабочего времени. Решение было принято для оптимизации производственных процессов, вывода новой продуктовой линейки и выпуска комплектующих, отвечающих новым запросам рынка. Относительно легко адаптировался УВЗ – благодаря акценту на госзаказы (в том числе на универсальные платформы в рамках спецконтракта для передачи парка ФГК). А "РМ Рейл" удалось выйти в специализированные ниши путем разработки новых моделей подвижного состава. К такому выводу пришли участники рынка.

Чего ждать в текущем году? Источник в ОАО "РЖД" сообщил, что в холдинге ожидают поступления на сеть в 2026 году новых вагонов на уровне несколько ниже, но на близком к достигнутому в прошлом году – около 50 тыс. ед. Между тем в Минпромторге РФ сообщили, что в лучшем случае в 2026 году будет выпущено на сеть 47,8 тыс. вагонов (-10% к 2025 году). Из них: полувагонов – 22 650 (+8% к 2025 году), цистерн – 15 100 (-19%), платформ – 2810 (-45%), хопперов – 848 (-79%), крытых вагонов – 5827 (+55%), изотермических вагонов – 390 (+3%), думпкаров и прочих типов вагонов – 182 (+78%).

Однако с учетом динамики погрузки, ставок доходности операторов и желания перевозчика видеть на сети общий парк не больше той же величины, каким он сложился в 2022 году, – это оптимистический сценарий. А базовый сценарий, согласно исследованию "Ставки и грузовые вагоны", которое проводит "РЖДПартнер", предполагает выпуск 43 тыс. вагонов.

Соответственно, минус к сценарию Минпромторга РФ образуется за счет того, что не предполагается серьезной прибавки в полу вагонах и крытых вагонах.

Остальные позиции по типам подвижного состава – примерно те же самые.

Впрочем, недавно появился негативный сценарий. Он был озвучен в рамках дискуссии на транспортном форуме "Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт": по сути, это означает откат к историческому минимуму за последние 20 лет, то есть на уровень чуть выше 2005 года, когда выпуск вагонов составил всего 32 тыс. ед. Негативные настроения в прогнозах навеяла статистика: в феврале текущего года, в частности, спад в отрасли составил около 47,5% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Причем, по данным ОПЖТ, производство подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс снизилось примерно на 40%. При этом, правда, в начале 2026 года производство вагонов с улучшенными характеристиками сократилось в меньшей пропорции, чем обычных вагонов. Как следствие – доля подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс в общей структуре заказов увеличилась до 40%, тогда как по итогам 2025 года она составила 32%, а по итогам 2022 года данный показатель был на уровне 22%.

В целом же отрасль перешла к работе в условиях падения спроса, признал исполнительный директор союза "Объединение вагоностроителей" Евгений Семенов. Следует учесть, что на российский рынок ожидается минимальное поступление вагонов, выпущенных на пространстве 1520 за пределами РФ.

Скажем, в Казахстане ввели ограничения на использование иностранных вагонов при погрузке внутри страны. Соответственно, появились барьеры и для экспорта российских вагонов.

Причины спада – низкие объемы выбытия вагонов по сроку службы до 2031 года включительно, отток грузовой базы (-118 млн т в 2025-м по сравнению с 2022 годом), профицит парка на путях общего пользования (до 400 тыс. "лишних" вагонов) и падение ставок аренды подвижного состава (соответственно – низкие инвестиционные возможности операторов), считает Е. Семенов. Как сбалансировать контракты?

Следует отметить: в длительный отстой в категории "лишние" вагонов в 2025 году на РЖД отставили 193 тыс. вагонов. И это не весь парк, который находился без документов на груз в ожидании погрузки, а только тот, который был отправлен в дальние тупики и на свободные вторые пути пассажирских станций. Иными словами, его нельзя было быст ро вернуть на сеть в оборот. Кроме того, в ОАО "РЖД" стали предлагать размещать "лишние" вагоны на хранение. В качестве пилотного проекта начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО "РЖД" Артем Шепеляев привел площадку в Доскино, где, в частности, на хранении в два яруса размещены невостребованные на сети платформы. Предусмотрена аналогичная технология и для полувагонов.

Респонденты среди вагоностроителей поддерживают подобную практику как один из способов перераспределить колоссальные объемы списаний полувагонов – до 68 тыс. ед., ожидаемые в 2032-2034 гг., на более ранние периоды для сохранения в дальнейшем более равномерной загрузки отечественного вагоностроения. Поддерживаются также меры, принимаемые ОАО "РЖД" для того, чтобы стимулировать ускоренное списание части старого парка – до окончания срока его службы.

Профицит парка полувагонов в 2025 году составил 166 тыс. ед. Избыток полувагонов на период до 2031 года можно снизить, только если продолжать развивать Восточный полигон (строительство III этапа) и ускоренно списывать вагоны старше 19 лет, в противном случае уровень ставок аренды у операторов останется на низком уровне еще в течение 5 лет, отметил член совета директоров АО "Морцентр" Денис Илатовский.

Можно выделить и еще один фактор, навевающий пессимизм: ранее отрасль развивалась, исходя из средней потребности в выпуске вагонов в размере 50-60 тыс. ед. в год. Это расчетная величина средней потребности в подвижном составе. Проблема – в колебаниях спроса на новый парк.

Наибольший объем производства вагонов и загрузка мощностей были в 2011 году (91 тыс. ед.). При этом мощности заводов были загружены на 92%.

Наименьший объем производства оказался в 2015 году (32 тыс. ед.). Тогда в рамках XIII конференции "РТУ-2015" эксперты говорили о загрузке цехов всего на 28%. А также о том, что приемлемая величина профицита мощностей – некая средняя величина между этими двумя годами. Иными словами, около 55%.

Следовательно, в 2026 году отрасль окажется снова в яме, из которой сложно будет выбраться без господдержки. Вагоностроители полагают, что пере возчику следует ужесточить меры по снижению профицита парка на сети и создать условия для ускорения темпов выведения низкоэффективных полувагонов типовой конст рукции из эксплуатации. Также правительству РФ предложено ввести барьеры для импорта грузовых вагонов в сборе и литейной продукции, применяемой при изготовлении вагонов, в РФ, настаивает Е. Семенов. Другая идея – установить для заводов, занятых вагоностроением в РФ, балльную оценку уровня локализации подвижного состава и требование о наличии собственного литейного производства. Напомним, что в 2025 году около трети новых вагонов поступило из заводов неполного цикла. В их чис- ле – ряд предприятий, переключившихся с капитального ремонта старого подвижного состава на сборку нового. В том числе с использованием комплектующих, изготовленных в КНР и на пространстве ЕАЭС.

Чего не хватает заводам Свои предложения представили операторы. Прежде всего они обратили внимание на необходимость для перевозчика разработать условия для повышения привлекательности РЖД для грузоотправителей. Целесообразно добиваться возвращения на железнодорожную сеть грузов, перешедших на иные виды транспорта, сказал И. Санковский. Остроту данной темы отметил основатель ATK Group Владимир Малышев: "Хотели отправить 5 поездов, а отправили 300 машин". РЖД в 2025 году продолжили терять грузовую базу. А значит, сократился и спрос на новые вагоны.

Пикантность ситуации состоит также в том, что в России сформирован один из самых молодых в мире парков подвижного состава, приобретенных в первую очередь операторскими компаниями, без применения мер государственной поддержки. При этом учитывались прогнозы роста погрузки в стратегических документах (таких как Транспортная стратегия, Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД"), а также фактические потребности клиентов с учетом постоянного роста оборота вагонов.

"Даже направленные в отстой вагоны имеют значительный (многолетний) оставшийся ресурс. При восстановлении и дальнейшем росте погрузки, а также при возникновении отдельных проблем на сети (конвенции по отдельным направлениям, локальное увеличение потребности предприятий непрерывного цикла и т. п.) парк будет востребован. Грузовые вагоны и на 5-м, и на 22-м годах эксплуатации одинаково надежны, а списание временно профицитного парка не приводит к закупке нового", – отметил И. Санковский.

Соответственно, неполное использование ресурса вагонов ведет к сокращению инвестиционного ресурса операторов. В такой системе координат слишком жесткие меры по обеспечению безопасности движения на сети, опосредованно нацеленные на досрочный вывод из эксплуатации подвижного состава, не выработавшего свой срок службы, может только усугубить проблемы, связанные с обновлением парка. В данном направлении следует проявить гибкость.

В частности, технические требования к новому парку на РЖД должны содержать инструменты для снижения расходов их владельцев. Этому может способствовать, например, унификация технологий ремонта, расширение взаимозаменяемости запасных частей, совершенствование гарантийного сопровождения продукции со стороны производителей на протяжении всего жизненного цикла вагонов.

Не вызывает возражений применение со стороны перевозчика и ряда административных решений. В частности, установления (по типам подвижного состава) лимитов выпуска на сеть новых вагонов с введением системы распределения номеров, учитывающих списание собственниками утилизируемых вагонов. Другой инструмент – согласование производственных программ по приобретению нового парка с учетом подтвержденной грузовой базы. Для этого следует улучшить систему взаимо действия между перевозчиком и участниками рынка.

Кроме того, для более эффективного регулирования списания старых полувагонов предложено введение механизма "трейд-ин". Правда, здесь позиции операторов несколько расходятся с вагоностроителями. Респонденты среди операторов говорят о том, что субсидии и налоговые льготы должны быть для всех, кто утилизирует старые вагоны при одновременном заказе новых вагонов. Иными словами, развитие схем "трейд-ин" при государственной поддержке должно распространяться на все типы нового подвижного состава, которые целесообразно списывать досрочно. Как вариант – отправлять старые, но еще годные вагоны на хранение до достижения периода резко увеличенных объемов списаний (то есть когда спрос на новый парк резко превысит предложение заводов). Также речь идет о неких стабилизационных инструментах в дополнение к программе "трейд-ин".

Респонденты среди вагоностроителей настаивают на выборочной господдержке. Прежде всего для стимулирования замены типовых вагонов на подвижной состав с нагрузкой на ось 25 тс. Иными словами, предложено досрочно списать все типовые полувагоны с признаками деградаци и остаточным сроком службы не менее трех лет (без возможности разукомплектования) в 2026-2028 гг. А в виде компенсации операторам выделить по 700 тыс. руб. на закупку каждого нового подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс. При этом досрочно списываются два типовых полувагона, что обеспечит производство до 40 тыс. новых полувагонов повышенной грузоподъемности.

При этом, правда, возникает риск отсечения от рынка вагоностроения части небольших заводов, выпускающих типовые полувагоны. Уточним, что на данный момент компетенции по производству полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс имеют 5 игроков: УВЗ, ОВК, "РМ Рейл", "Алтайвагон" и КАВАЗ (концерн "Тракторные заводы").

Цистерны vs полувагоны По итогам 2025 года, по данным руководителя проектов ROLLINGSTOCK Agency Александра Слободяника, на первом месте среди вагоностроителей по объемам выпуска – группа "Талтэк": доля двух заводов, входящих в нее ("Алтай вагон" и БВРЗ), составила 26,6% от всего количества выпущенных в РФ вагонов (12,1 тыс. ед.). На втором месте – "РМ Рейл" (соответственно 22,6% и 11,9 тыс. ед.), на третьем – ОВК (16,8% и 8,9 тыс. ед.). Четвертую ступень занял УВЗ с долей в 15,6% (выпущено 8,2 тыс. вагонов), а пятую – ЗМК (8,6% и 4,5 тыс. ед.).

По данным исследования "РЖДПартнера", в феврале 2026 года ведущие позиции на рынке остались за четверкой лидеров. Однако первое место в общем результате занял УВЗ, доля в общем выпуске вагонов которого составила 18%. На второй позиции – "РМ Рейл" (доля – тоже почти 18%). На третьем – группа "Талтэк" (17%). На четвертом – ОВК. У всех предприятий в той или иной мере отмечено снижение выпуска вагонов относительно февраля 2025 года, но только у ОВК производство вагонов сократилось по сравнению с январем текущего года. У остальных игроков в феврале 2026 года по объемам – прибавка к предыдущему месяцу текущего года.

Доля прочих игроков по сравнению с предыдущим месяцем текущего года увеличилась до 42% (против 33% в январе 2026 года) – в основном из-за пролонгированных ранее заказов. В дальнейшем, полагают эксперты, доля небольших предприятий продолжит снижаться.

В I квартале текущего года произошли подвижки и в структуре заказов.

На первом месте по объемам заказов пока остаются полувагоны, хотя их парк особенно профицитный. Но это неудивительно, поскольку в 2026 году ожидается увеличенное количество их списаний. Правда, в II полугодии 2026 года ожидается снижение спроса на новые полувагоны, поскольку спрос неустойчивый.

На втором месте по популярности – цистерны. Если в прошлом году заказы новых цистерн росли, то в текущем году видна обратная динамика. Владельцы парка проявляют крайнюю осторожность. Спрос выглядит пропорционально сбалансированным с предложением. Респонденты среди операторов видят риски образования избытка нефтебензиновых цистерн и охлаждают заказы нового подвижного состава. Тем более что выбытие цистерн в 2026 году существенно ниже, чем по итогам прошлого года.

На третьем месте – крытые вагоны. В феврале текущего года их парк под влиянием трансформации логистики перестал выглядеть профицитным. В структуре заказов крытые вагоны потеснили хопперы, которые в феврале заняли четвертую позицию. На пятом месте оказались платформы. Их доля выросла не столько потому, что их стали заказывать больше: перемены произошли на фоне снижения доли цистерн. В сегментах хопперов и платформ спрос на подвижной состав в перспективе выглядит переоцененным.

Что касается выбытия парка по сроку службы, то в 2026-2028 гг. ожидается выход на среднегодовой показатель не менее чем 29,4 тыс. ед.

Напомним, что в 2025 году по сроку службы выбыло 30,5 тыс. вагонов.

Соответственно, в последующие годы выбытие окажется чуть меньше. Но спишут по факту больше, уточнил источник в ОАО "РЖД". Респондент, знакомый с ситуацией на операторском рынке, уточнил: "Политика перевозчика способствовала тому, что в 2025 году было отправлено в разделку вместо капитального ремонта, досрочно списано или передано на баланс других администраций железных дорог пространства 1520 еще не менее 7 тыс. вагонов". Дополнительно 8-10 тыс. вагонов спишут и в 2026 году. В итоге суммарно с учета снимут примерно столько же, сколько и в прошлом году. Еще одно отличие – в смещении акцентов: в 2025 году существенно увеличилась доля выбытия цистерн, а в 2026-м уйдет с сети больше полувагонов.

В 2029-2031 гг. ожидается увеличение количества списаний – в среднем в год 35,3 тыс. ед. А пик выбытия придется на 2032-2034 гг., когда ежегодный уровень списаний составит 81-83 тыс. ед. Причем в указанный период вагонов основная доля выбытия (79% от общего объема списания парка) выпадет на полувагоны. На втором месте окажутся хопперы (9,4%). В целом, по подсчетам экспертов, в ближайшие 20 лет суммарный объем списаний подвижного состава из парка грузовых вагонов по окончанию срока службы превысит 800 тыс. ед.

Подобная выкладка указывает на то, что до 2032 года развитие вагоностроения нельзя считать устойчивым. Отрасль начнет выбираться из спада не раньше II полугодия 2026 года. Но выйти на приемлемый уровень загрузки мощностей заводы смогут не сразу. "Черным лебедем" для вагоностроителей в 2026 году остается политика ОАО "РЖД". Ее нельзя назвать однозначной: с одной стороны, холдинг ускоренно выталкивает старые вагоны с сети, а с другой – вводит ограничения для поступления им на замену нового парка. Напомним, что перевозчик считает недопустимым, чтобы подвижной состав служил средством вложения инвестиций. Парк должен пополняться в таком объеме, который достаточен для обслуживания подтвержденных заявок на перевозки.

Под таким углом зрения прогноз на ближайшие 5 лет таков: отрасли вагоностроения придется приспосабливаться к работе на низком рынке. При этом отрасли сложно рассчитывать на внутренние ресурсы. Источник в Минпромторге РФ пояснил, что пока обсуждается целесообразность стимулирования увеличения доли в закупках вагонов с улучшенными характеристиками. В связи с этим практически все ведущие игроки укрепляют свои линейки подвижного состава подобного типа. А ведущие операторы реализуют пилотные проекты, связанные с их апробацией.

Однако с бюджетными финансами в РФ напряженно. Эксперты указывают, что у рынка есть естественный путь – снизить долю небольших игроков. Ведь они пришли на волне ажиотажного спроса на новые вагоны, когда их приобретали впрок. Сейчас эта волна прошла. И вместе с ней на мели может оказаться и часть предприятий неполного цикла произ водства.

Отрасль начнет выбираться из спада не раньше II полугодия 2026 года.

Но выйти на приемлемый уровень загрузки мощностей заводы смогут не сразу Вагоностроители полагают, что перевозчику следует ужесточить меры по снижению профицита парка на сети и создать условия для ускорения темпов выведения низкоэффективных полувагонов типовой конструкции из эксплуатации Впрочем, недавно появился негативный сценарий: по сути, это означает откат к историческому минимуму за последние 20 лет – то есть на уровень чуть выше 2005 года, когда выпуск вагонов составил всего 32 тыс. ед.