Тезис о том, что экспорт абсолютно доминирует во внешнеторговых потоках России, ранее озвученный на отраслевом форуме, был подвергнут сомнению сразу несколькими экспертами. Пропорция 90% (экспорт) на 10% (импорт), по их мнению, верна лишь в тоннах и скрывает за собой куда более сложную проблему – перекос в контейнерных перевозках, рост стоимости порожнего возврата и узкие места на ключевых маршрутах.

Генеральный директор ООО "ВИВЭД" (WEVED) Мария Попова заявляет: "С оценкой 90% экспорта и 10% импорта я не соглашусь: для всей внешней торговли России это неверно. По данным ФТС за январь-август 2026 года, экспорт составил 304,2 млрд долларов, импорт – 201,3 млрд. Это примерно 60 на 40 в стоимостном выражении. В тоннаже и контейнерных перевозках пропорции другие: Россия вывозит большие партии сырья, а ввозит преимущественно более дорогие на единицу веса готовые товары". Именно это различие грузовой базы, по ее словам, и создает проблему для логистики: "Сырьевой экспорт часто идет навалом или наливом, тогда как импорт оборудования и потребительских товаров – в контейнерах. Их невозможно автоматически уравновесить. За девять месяцев 2026 года импортные контейнерные отправки по сети РЖД выросли на 23,7%, экспортные сократились на 2,1%. Приходится оплачивать перемещение порожнего оборудования, а эта стоимость попадает в тариф и в конечном счете – в цену товара".

Контейнерный перекос: обратная сторона пропорции

Основатель компании "Синкли ВЭД" Анна Ганина уточняет, где именно работает эта пропорция: "Пропорция 90 на 10 верна только в тоннах, и в этом ее ловушка. Сырьевой экспорт тяжелый, поэтому по физическому объему он действительно доминирует. В деньгах картина уже другая: на китайском направлении за девять месяцев экспорт превышает импорт лишь на пятую часть – 116 миллиардов долларов против 98. А в контейнерах, которыми измеряется реальная нагрузка на логистику, перекос и вовсе обратный. В сообщении с Китаем на один экспортный контейнер приходится примерно два с половиной импортных, по сети РЖД в целом импорт в контейнерах за девять месяцев прибавил 23,7% при снижении экспорта на 2,6%. Главный долгосрочный риск заключается в этом перекосе, поскольку возврат порожнего оборудования системно оплачивает импортер, и чем шире разрыв, тем дороже каждая поставка".

Дисбаланс

Дисбаланс, по оценке А. Ганиной, уже встроен в себестоимость перевозки: "Суточная аренда фитинговой платформы с лета поднялась примерно с 3 тысяч рублей до 5 с лишним, на отдельных направлениях – выше 8, и дефицит создают одновременно растущий импорт и экспортные перевозки зерна. Возврат порожних контейнеров операторы начали закладывать в ставки, до конца года рынок ждет локальных дефицитов оборудования и нового витка удорожания. Для конкурентоспособности российского экспорта это болезненнее, чем для импорта, ведь экспортный груз обычно дешевле за тонну, и логистическая надбавка съедает в его цене заметно большую долю".

Президент Союза Международных Торговых Домов Роман Малиновский отмечает, что в 2025 году экспорт составил 418,3 млрд долларов, импорт – около 279 млрд. "Но у России наблюдается другой дисбаланс: сырьевые товары обеспечивают более половины экспортной выручки, при этом почти половина импорта приходится на машины, оборудование и другие товары. Это означает, что мы продаем значительный объем ресурсов, но остаемся зависимыми от зарубежных технологических решений. В долгосрочной перспективе устойчивость определяется не размером торгового профицита, а тем, насколько экспортные доходы помогают развивать отечественное производство", – поясняет эксперт. Он объясняет механику проблемы: "Когда экспортные и импортные потоки не совпадают по направлениям, видам товаров и сезонности, перевозчик вынужден учитывать порожний пробег, возврат контейнеров и неравномерную загрузку. Например, из России экспортируются объемные партии сырья, а импорт возвращается в виде оборудования и потребительских товаров по другим маршрутам и в других контейнерах. Поэтому задача, которую хорошо понимают логистические компании, – развивать встречные грузопотоки, контейнеризацию и консолидацию грузов. Соответственно, конкурентоспособность товара начинается не у ворот завода, а с расчета полной стоимости его оформления и доставки покупателю".

Профицит сам по себе не гарантия устойчивости

"Текущая модель внешнеэкономической деятельности России характеризуется более реалистичными встречными потоками, чем оценка в соотношении 90% на 10%, однако обеспечение баланса товарооборота и диверсификация номенклатуры поставок со странами, включая дружественные государства, остаются безусловным приоритетом", – считает президент Ассоциации экспортеров и импортеров, глава оргкомитета Форума "Международный день торговли – 2026" Артур Леер, добавляя, что сама по себе положительная разница между экспортом и импортом не свидетельствует о неустойчивости внешней торговли, поскольку экспортная выручка обеспечивает поступление валюты и поддерживает производство в ключевых секторах.

Среди потенциальных вызовов эксперт выделяет ограниченный доступ к импортному оборудованию и технологиям, сложности с поставками комплектующих, зависимость от сырьевых доходов и недостаточную диверсификацию производства. Однако эти риски нивелируются устойчивым ростом несырьевого и неэнергетического экспорта.

География: разворот на Азию и Глобальный Юг

География внешней торговли, по мнению экспертов, уже изменилась структурно. М. Попова отмечает: "На страны Азии приходится 75,5% российского внешнеторгового оборота. Китай остается основным партнером, значимы Индия, Турция, ЕАЭС; интерес представляют Иран, страны Персидского залива и Африка. Но новый рынок нельзя считать освоенным лишь потому, что туда отправлена первая партия. Необходимы устойчивые расчеты, понятное таможенное оформление, сертификация и регулярный обратный грузопоток". Р. Малиновский добавляет, что доля Европы в российском внешнеторговом обороте снизилась до 18,6%. "Теперь главное – не ошибиться, просто наращивая торговлю с Китаем. Важно расширять прямые связи с Индией, странами Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки. Чем шире сеть партнеров, тем меньше зависимость от решений одной страны, одного банка или одного транспортного маршрута", – рекомендует эксперт.

А. Леер соглашается, что география внешнеэкономических связей России за последние годы претерпела существенную перестройку, при которой ключевым приоритетом становится Глобальный Юг. На первом плане находятся страны СНГ, демонстрирующие увеличение товарооборота, Ближний Восток с его значительными перспективами и лояльностью потребителей, а также Юго-Восточная Азия. Вторым эшелоном развиваются направления Латинской Америки и Африки.

Коридоры: Восток, "Север – Юг" и балтийское узкое место

Что касается транспортных коридоров, М. Попова указывает: "На горизонте двух лет наиболее практический потенциал вижу у развития Восточного полигона и погранпереходов с Китаем, маршрутов через Казахстан и Монголию, а также восточной ветви коридора "Север – Юг" через Казахстан и Туркменистан. У западной ветви "Севера – Юга" остается инфраструктурный разрыв: строительство участка Решт – Астара планируют начать лишь в 2027 году. Поэтому обещать полностью бесшовный коридор уже сейчас неправильно. Кроме путей и терминалов, не хватает согласованности тарифов, пропускной способности на стыках и предсказуемых сроков прохождения границы". Она подчеркивает, что переориентация экспорта на Восток и Юг состоялась, но пока не устранила зависимость от ограниченного числа покупателей и сырьевой структуры поставок. При высокой транспортной составляющей даже небольшой рост логистических затрат способен съесть ценовое преимущество российского товара.

А. Ганина считает, что Восток остается главным направлением: через Дальний Восток и казахстанские переходы идут две трети контейнерного импорта. Самая значимая новость последних недель состоит в ратификации соглашения о втором пути Забайкальск – Маньчжурия: он добавит порядка 11 миллионов тонн и до 50 пар поездов в сутки. Однако срок завершения – 2030 год, и пока это документ, а не рельсы. Балтика тем временем принимает потоки, ушедшие из Новороссийска вместе с контейнерными линиями. Большой порт Санкт-Петербург прогнозирует рост с 1,4 миллиона TEU в прошлом году до 2,7 миллиона в 2027-м. Сдерживать его будет не море, уверена эксперт. Стивидоры способны переваливать примерно вдвое больше, чем вывозит Октябрьская железная дорога, поэтому узким местом станет вывоз по железной дороге, и произойдет это раньше, чем закончатся причалы.

Агроэкспорт и контейнеризация

Отдельный резерв все эксперты видят в агроэкспорте и контейнеризации. М. Попова отмечает: "По данным РЖД, контейнерные отправки зерна за девять месяцев выросли в 1,6 раза. Контейнеризация открывает доступ к небольшим партиям, новым получателям и обратной загрузке оборудования. Однако она не заменит массовый экспорт зерна судами и маршрутными поездами. Для ее развития нужны терминалы в регионах производства, доступные контейнеры, фитосанитарное оформление и стабильная экономика перевозки". А. Ганина называет это направление "самой обнадеживающей темой": контейнерному рынку отчаянно не хватает обратной загрузки, и сельхозгрузы способны ее дать. Перевозки зерна в контейнерах за семь месяцев выросли почти в полтора раза, флекситанки с маслом загружают обратные рейсы уже сегодня, отмечает эксперт, добавляя, что каждый контейнер, уехавший в Китай груженым, снимает с рынка одну оплату порожнего возврата и немного снижает ставки для всех.

Пока агроэкспорт закрывает лишь малую часть встречного потока, но чем дешевле обратное плечо, тем конкурентнее российские зерно и масло в Азии, так что контейнеризация работает на экспортный потенциал напрямую – через цену перевозки. Выгоду от каждого экспортного агропоезда получает весь рынок, включая импортеров. А. Леер добавляет: "Контейнеризация особенно эффективна для переработанных продуктов, растительных масел, бобовых, зерновых и небольших партий товаров, обеспечивая сквозную мультимодальную доставку от производителя до получателя. Для максимального эффекта необходимо параллельно развивать элеваторы, подъездные пути, накопительные площадки и системы цифрового контроля качества".

Управление цепочкой, а не погоня за профицитом

Устойчивость внешней торговли определяется не размером профицита и не эффектной пропорцией, а управлением всей цепочкой поставок. М. Попова формулирует это так: "На мой взгляд, следующий этап развития ВЭД – не просто строительство новых маршрутов, а управление всей цепочкой: от поиска покупателя и расчетов до доставки и возврата тары. Иначе рост товарооборота не всегда будет означать рост конкурентоспособности". А. Леер соглашается: "Снизить издержки помогают организация встречных потоков, объединение партий грузов, развитие региональных логистических центров и цифрового обмена информацией, что в комплексе направлено на повышение эффективности всей цепочки поставок, а не только на снижение отдельных тарифов". По мнению Р. Малиновского, конкурентоспособность товара начинается не у ворот завода, а с расчета полной стоимости его оформления и доставки покупателю.