Какими достижениями компания встретила 2026 год, насколько осуществимыми оказались ее амбициозные планы по расширению возможностей железнодорожной сети и наращиванию грузоперевозок, а также что можно ожидать от компании в будущем ближайшем и не очень?

А. Сидоров

Когда журнал "Морские порты" настойчиво предупреждал о том, что динамичное повышение тарифов без адекватного увеличения провозной способности означает путь в рыночное никуда даже для признанного отечественного монополиста (См. "МП". 2025. № 9. "ОАО "РЖД" – большой секрет НЕмаленькой компании"), мало кто ожидал, что этот неутешительный прогноз оправдается столь оперативно, да еще в полной мере…

Тем не менее рынок вынес свой приговор, и остается лишь объективно оценить последствия от его исполнения с точки зрения практических выводов.

Тенденция, однако…

Итак, финансовые планы ОАО "РЖД" в части объемов погрузки не выполняются уже далеко не первый год, что, впрочем, не мешает руководству компании при утверждении каждого подобного документа заявлять об ожидаемом увеличении данного ключевого показателя. Так, согласно официальным сообщениям совета директоров компании, по итогам 2024-го погрузка на сети РЖД должна была вырасти на 1,7%, а в 2025 году – на 1,6%.

Нехитрый секрет подобной цифровой эквилибристики состоит в том, что прирост традиционно прогнозируется в годовом исчислении. К сожалению, создаваемая подобным образом видимость позитива отнюдь не компенсирует печальной реальности снижения грузопотока по ж/д магистралям, причем со все более нарастающей скоростью. Более того, от года к году наблюдается лишь расширение размаха своеобразных "ножниц" между плановыми и фактическими объемами отгрузок.

Приятный сюрприз преподнес разве что 2022 год, когда, несмотря на массированное санкционное давление объединенного русофобией Запада, проседание грузопотоков оказалось менее запланированного. Более или менее адекватно были оценены возможные потери и в 2023 году, однако затем ситуация достаточно резко изменилась – рис. 1.

Рис. 1. Погрузка на сети РЖД, млн тонн

Резкое ускорение падения объемов грузоперевозок зафиксировано в 2024 году, который в то же время стал рекордным – свыше 1,27 трлн рублей! – по объемам декларированных компанией инвестиций в развитие отрасли. По итогам же 2025 года положение по снижению объемов грузоперевозок еще более осложнилось, причем опять-таки практически по всему ассортименту грузов – рис. 2.

Рис. 2. Сравнительная динамика фактической погрузки на сети РЖД в 2023-2025 гг., млн тонн

В "плюсах" остались лишь сегменты минудобрений, где темпы прироста по сравнению с 2024 годом все же замедлились в 1,6 раза, и руд цветных металлов, которые даже с учетом некоторого увеличения объемов составили лишь чуть более 1,5% всех погрузок. Это ожидаемо не смогло переломить негативную тенденцию нарастания потерь грузов российскими железными дорогами, которая в столь любимом руководством ОАО "РЖД" годовом исчислении составила уже 65,6 млн тонн – т.е. на 17,1 млн тонн, или почти на 35,5%, больше, чем в 2024 году.

Продолжилось снижение объемов перевозки "невыгодного", согласно официальному диагнозу ОАО "РЖД", угля – хотя и существенно сниженными темпами. Резко просели погрузки кокса, а также черных металлов и их лома, по совокупности составляющих свыше 5% всей фактически освоенной грузовой базы. Чувствительно, более чем в четыре раза за прошлый год, ускорилось падение объемов ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов – второй по величине после угля доле всей грузовой базы компании и притом официально для нее "выгодной".

Стоит напомнить, что согласно ранее обнародованным планам ОАО "РЖД" рассчитывало в 2025 году добиться почти 4,7%-го прироста погрузок нефти и нефтепродуктов, в то время как на деле данный показатель продемонстрировал 5%-е проседание.

После достаточно обнадеживающих результатов 2024-го вновь просел суммарный контейнерный трафик: с почти 8 млн до 7 млн 560,4 тыс. TEU включая порожние. При этом количество загруженных контейнеров по сравнению с предшествующим годом уменьшилось почти на 7% – до 5 млн 386,7 тыс. TEU. В остальных же почти 2,2 млн, т.е. порядка 29%, условных "ящиков" Российские железные дороги перевозили воздух.

Правда, в экспортном сообщении было доставлено 1 млн 782,3 тыс. TEU. Это на 8,5% больше, чем в прошлом году, но все еще далеко не достаточно – особенно с учетом общемировой тенденции контейнеризации грузов для максимально эффективного использования мультимодальных логистических цепочек.

Что касается ассортимента грузов, то по сравнению с 2024 годом доли угля, нефти/нефтепродуктов и железомарганцевых руд выросли в пределах 1% каждая, и по совокупности эта "Большая тройка" составила почти 60% всех объемов отечественных железнодорожных перевозок – рис. 3.

Рис. 3. Структура фактической погрузки на сети РЖД, январь-декабрь 2025 г. Данные: ОАО "РЖД".

Таким образом, в условиях сохраняющегося дефицита провозных и пропускных способностей РЖД, особенно на основных экспортных направлениях, объемы грузоперевозок продолжили свое неумолимое снижение. Экспортерам же, подстегиваемым тарифным кнутом, по-прежнему приходится выпрашивать у государства пряники скидок и пирожки компенсаций в ожидании адекватного увеличения потенциала отечественных железных дорог.

Инвестиции под нож?

Как известно, вплоть до недавнего времени исполнение этого заветного желания прочно связывалось с обещаниями руководства ОАО "РЖД", принявшего еще и весь груз обязательств по комплексному развитию отраслевой инфраструктуры – включая финансирование. Несмотря на введение драконовских антироссийских санкций, поначалу в 2022-2023 годах подобная практика себя оправдывала: рост инвестиций сопровождался относительной стабилизацией грузопотока, а вместе с этим – даже увеличением доходов и чистой прибыли оператора.

Однако простого наращивания объемов инвестиций для решения проблем переориентации основных экспортных потоков оказалось недостаточно – выделенные деньги необходимо было эффективно использовать, причем без привычного сдвига сроков реализации ключевых проектов вправо. На рекордные инвестиционные вливания 2014 года рынок отреагировал своеобразно: доходы ОАО "РЖД" выросли в полтора раза, зато чистая прибыль рухнула более чем втрое – рис. 4, табл.

Рис. 4. Динамика объемов инвестиционной программы ОАО "РЖД", млрд руб.

Реакция оператора оказалась предсказуемой: инвестиционная программа 2025 года была урезана на 30%, однако положения дел это не спасло. За январь – сентябрь, на фоне весьма умеренного снижения доходов, чистая прибыль ОАО "РЖД" просела ниже 25 млрд рублей – так что по итогам года данный показатель вряд ли достигнет 35 млрд рублей. Не случайно в инвестпрограмму на новый, 2026 год cовет директоров компании заложил "всего" 713,6 млрд рублей, или почти на 20% меньше прошлогоднего. Кстати, не исключено, что в ближайшем будущем и эта сумма будет существенно урезана – Минфин и Минэкономики уже рекомендовали сократить ее до 590 млрд рублей.

Примечательно, что из обновленной инвестпрограммы исчезли отдельные строки по развитию ж/д сообщения с морскими портами Дальневосточного, Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов, тогда как в прошлом году на эти цели суммарно было выделено более 136 млрд рублей. На что же предполагает ОАО "РЖД" потратить более 700 (пока) миллиардов в 2026 году?

Спасение утопающих…

Для начала следует заметить, что эта сумма примерно соответствует всего лишь содержимому графы "прочее" инвестпрограммы 2025-го – 754,8 млрд рублей (?!) и структурно в целом распределяется согласно прошлогодним приоритетам – рис. 5.

Рис. 5. Структура инвестиционной программы РЖД на 2026 г., млрд руб.

Но есть и любопытные особенности: при сопоставимых в пределах едва 4% плановых расходах на капитальный ремонт инфраструктуры финансирование обновления подвижного состава уменьшено почти на 40%. При этом предполагается закупить 400 локомотивов и 190 вагонов, причем пассажирских. Для сравнения: в 2025 году за гораздо большую сумму планировалось приобрести опять-таки 400 локомотивов и… 239 вагонов. Отрадно видеть, что всего лишь за год необходимый ОАО "РЖД" подвижной состав столь заметно подешевел. Остается надеяться также, что, пополняя парк на 400 локомотивов ежегодно, компании наконец-то удастся оперативно решить вопрос их дефицита.

Что же касается планируемых расходов на строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург, то по сравнению с 2024 годом они выросли в 2,6 раза. Это сопоставимо с суммой, выделенной в прошлом году на развитие Восточного полигона (ок. 117 млрд руб.) и более чем на порядок превосходит финансирование ж/д сообщения с портами Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов (10,2 и 9 млрд руб. соответственно).

Кстати, не следует забывать, что еще летом прошлого года руководство ОАО "РЖД" в лице заместителя генерального директора ОАО "РЖД" Андрея Макарова, отвечающего в госмонополии за строительство, сообщило о переносе сроков начала реализации третьего этапа модернизации Восточного полигона "минимум" на год, а "реально" и на два.

Таким образом, на фоне болезненного снижения объемов грузовых перевозок инвестиционные приоритеты ОАО "РЖД" явственно смещаются в область перевозок пассажирских. Это отнюдь не добавляет оптимизма ни российским портам, перевалочные мощности которых растут опережающими темпами, ни экспортерам, особенно "твердых" грузов. Последние в современных геополитических реалиях рискуют уже не только чувствительным сужением рыночных ниш, но и ограничениями добычи/производства – с уже долгосрочными негативными последствиями как для федерального бюджета – налоговые поступления, так и социальной сферы – сокращение рабочих мест.

К тому же ОАО "РЖД" продолжает настойчивые попытки замедлить ускоряющееся сползание в финансовую пропасть привычным способом – за счет бесконечного повышения тарифов, что больно бьет не только по доходам грузовладельцев, но и по конкурентоспособности продукции на мировом рынке. Например, с кризисного 2022-го по 2025-й тарифы на грузоперевозки повышались шесть раз и к концу прошлого года по сравнению с исходными цифрами выросли почти на треть.

И это еще далеко не предел: последнее от 01.12.25 года повышение тарифов составило 10%, а уже в середине января 2026-го в Минтрансе РФ на самом высоком уровне вдруг заговорили о необходимости их дополнительной "индексации" в течение года. Эта возможность всерьез рассматривается как "мера поддержки" ОАО "РЖД", благодаря которой железнодорожники получат дополнительные средства для "соблюдения сроков" наращивания возможностей Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. На фоне резкого обрезания ж/д монополистом целевых пунктов своей инвестиционной программы комментарии о степени эффективности подобного решения проблем Восточного полигона представляются излишними.

Зато уже сейчас абсолютно очевидно, что в плановые сроки устранить все "узкие" места российских железных дорог и общей организации перевозок силами одного только ОАО "РЖД" не удастся. Непрерывно осложняющаяся в том числе и для ж/д монополиста обстановка с каждым днем обостряет вопрос о решительном разделении функций и зон ответственности собственно перевозчика и профессиональных строителей отраслевой инфраструктуры – конечно же, под тщательным наблюдением и строгим контролем государства.

Заключение

А пока не стоит испытывать никаких иллюзий: согласно предварительным прогнозам ОАО "РЖД", в 2026 году погрузка на сети ожидается в пределах 1132,0 млн тонн – как обычно, "чуть выше" фактически достигнутой в 2025-м, но все же заметно ниже плановой 2024 года (см. рис. 1). Между тем, даже с учетом сохранения существующего "коэффициента недобора", фактические достижения текущего года могут вплотную опуститься к круглой отметке всего в 1 млрд тонн, а на практике рискуют упасть и того ниже.

Это будет означать, что, до дна "освоив" за пять санкционных лет порядка 5 трлн рублей целевых инвестиций (см. табл. к рис. 4), ОАО "РЖД" получило почти 19%-ное снижение объемов грузоперевозок, потеряв при этом почти четверть миллиарда тонн грузов.

Интересная статистика, не правда ли?