Весной текущего года стало понятным, что перевозчик не просто проводит идею сокращения порожнего пробега вагонов, но тем самым он плетет сеть, создавая условия для возвращения к работе "обезличенным" парком – в надежде, что это поможет повысить управляемость перевозочного процесса. И выбранная перевозчиком политика поддерживается Минтрансом РФ.

На это, в частности, указывает вышедший в конце марта приказ Минтранса РФ № 105, расширяющий основания для отказа перевозчиком в согласовании запроса-уведомления (ЗУ) на перевозку порожних вагонов. В приказ заложены три новшества, которые противодействуют обходу операторами ограничений, вводимых перевозчиком на отправку порожнего парка. А вместе с тем сужают для клиентов и возможности выбора вагонов от различных собственников.

Придется брать те, что окажутся поблизости или которые под погрузку удобнее подсылать перевозчику. Причем куда отставлять потом после окончания рейса вагоны, становится головной болью не его, а операторов.

Первое нововведение стимулирует выполнение сдвоенных операций – когда вагоны выгружаются на том же пути необщего пользования, где осуществляется затем их погрузка. Это неплохо, если сырье и готовая продукция следуют в одном и том же типе подвижного состава. Но на практике вопрос касается прежде всего отправок в полувагонах. При другом раскладе сдвоенных операций, как правило, не получится. Однако перевозчик будет изыскивать возможности осуществления подобных схем. И чинить препятствия там, где его изыскания клиенты прогнозируют. Второе изменение касается заадресации вагонов не сразу под погрузку, а сначала в отстой. Теперь такие вагоны будут учитывать при согласовании ЗУ и, соответственно, уменьшать заказываемый клиентами парк на данную величину. Третье правило – о вагонах под погрузку, прибывших с просрочкой (по ГУ-12). Ранее такие вагоны в зачет заказанного парка опять-таки не попадали. Теперь же перевозчик и здесь намерен сделать урезания при дальнейших под сылах порожних вагонов с других станций. Иными словами, сначала грузите те, что есть под рукой, а потом заказывайте еще. Причем не имеет значения, как сам перевозчик будет подавать подвижной состав – скопом, с просрочками, не в том количестве, что был заказан, без сортировок по типам вагонов, – клиент должен сам разбираться. Но отправлять четко по графику – равномерно и столько, сколько разрешит перевозчик.

О чем это говорит? Перевозчику удобнее управлять крупными грузопотоками, и он попытается отыскать инструменты для дозирования мелких отправок. В условиях ограничений перемещений порожних вагонов операторов фактически вынуждают кооперироваться. Им предложены два варианта. Первый – заключать с перевозчиком договоры, условия которых напоминают оперирование квазиобезличенным парком. Второй – договариваться о рокировках вагонами между собой. Для этого в АС "ЭТРАН" появятся новые опции для "виртуального перемещения вагонов" – то есть те вагоны, которые перевозчик не разрешит перемещать в порожнем виде, оператору можно будет передать в аренду (субаренду), а самому – взять чужой подвижной состав под погрузку.

Оба проекта предполагают привязку вагонопотоков к закрепленным станциям назначения. Ожидается, что это улучшит расчет планов формирования поездов. Подобная цель уже ставилась в 2011 году при разработке концепций парка АГ. Такое впечатление, что и все нынешние идеи по "консолидации" парков вынули из-под сукна. В 2011 году операторам тоже посулили разные пряники. Однако потом перевесили множество неудобств, связанных с тем, что перевозчик не учитывал ни риски простоев вагонов в пути, ни расходы операторов на возврат парка после выгрузки. Да и не все клиенты отказались от схемы АГ: у одних повысилась ритмичность перевозок, а у других увеличились риски сбоев и роста доли подсыла неисправного подвижного состава под погрузку, поскольку у клиентов не было выбора – ведь они брали тот парк, что был ближе к ним, или тот, что подгонял перевозчик. И чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили по самым разным причинам подвижной состав. И под каким соусом потом ни подавали агентские схемы, результат оказывался тем же самым.

Отличие в том, что сейчас подобный "выход" вагонов из сетевых схем перевозчик пытается заранее затруднить, не замечая, что тем самым выстраивает новые проблемы. Ведь его новшества ограничивают клиентов в объемах погрузки и выборе маршрута доставки продукции. Такого раньше при экспериментах с "обезличиванием" парка не было. Значит, конечный результат может оказаться еще хуже. Ведь основной недостаток всех схем консолидации вагонной составляющей, которые ранее выстраивала монополия, заключался в том, что так или иначе искажались стимулы для естественного формирования рыночных ставок на вагоны и усложнялись условия предоставления вагонов.

Это наводит на мысль: не внося улучшений в работу перегонов и станций, перевозчик ждет от операторов неких перемен, которые не могут устранить первопричины сложившихся на сети проблем. И, по сути, на РЖД наступают на прежние грабли.

В условиях ограничений перемещений порожних вагонов операторов фактически вынуждают кооперироваться.

Им предложены два варианта. Первый – заключать с перевозчиком договоры, условия которых напоминают оперирование квазиобезличенным парком. Второй – договариваться о рокировках вагонами между собой