Для международных океанских перевозчиков наиболее прибыльным стал период пандемии COVID19, однако в 2023 году произошло резкое падение, за которым последовал новый всплеск из-за кризиса в Красном море. Как отметил заместитель генерального директора ООО "Силмар" Андрей Нараевский на конференции "Логистика в условиях турбулентности: мультимодальные решения для новых транспортных реалий", такая турбулентность становится настоящим джекпотом для глобальной отрасли. При этом рост мировой контейнерной торговли в 2025 году оценивается всего в 2%, тогда как увеличение контейнерного тоннажа по итогам года превысит 6,5%. Основной рост сосредоточен в странах глобального Юга и Востока, особенно в Китае и Индии, а также на Ближнем Востоке, где эти державы существенно опережают по темпам роста Европу и Америку.

Двигатели торговли

Двигателями международной контейнерной торговли сегодня выступают внутриазиатское направление, а также маршруты между Дальним Востоком, Северной Америкой и Северной Европой. Наиболее высокие темпы роста демонстрируют перевозки в/из Индии и Южной Америки. На горизонте 2026-2028 годов общий рост мирового контейнерного тоннажа превысит 30%, тогда как объем мировой контейнерной торговли вырастет не более чем на 6-8%. Активная фаза ввода нового тоннажа в 2026 году серьезно повлияет на баланс спроса и предложения, что неизбежно ударит по доходности морских перевозчиков. В секторе уже наблюдается растущий разрыв между фрахтовыми и чартерными ставками: несмотря на падение спотовых фрахтовых ставок, цена чартера контейнеровоза остается примерно на 200% выше, чем в 2019 году. Ожидается, что этот разрыв сохранится до 2 квартала 2026 года, когда начнется коррекция чартерного рынка.

Как подчеркнул А. Нараевский, проверенным способом снижения издержек в период сокращения спроса остается вывод судов из эксплуатации. В настоящее время объем выведенного тоннажа составляет около 970 тыс. TEU или 3% мирового флота, тогда как в пиковые периоды спада рынка в 2023 году эта доля достигала 6-6,5%. Генеральный директор ООО "ФЕСКО Интегрированный Транспорт" Георгий Ремизов добавил, что фрахтовые индексы продолжают снижаться, а возвращение в Красное море глобальных перевозчиков создает риск дополнительного падения тарифов на маршрутах Азия-Европа еще на 70%. При этом рост тарифов по сравнению с 2023 годом увеличился в 2 раза, а в 2025 году эксперты прогнозируют рост до 3%.

Драйверы российского рынка

На российском контейнерном рынке порты Балтики и Новороссийска показывают рост в текущем году, однако Дальний Восток, ранее бывший драйвером рынка, теперь демонстрирует снижение. Если в 2024 году на Дальний Восток приходилось 34% перевозок, то в 2025 году - лишь 29%, тогда как лидером стало сухопутное сообщение с долей 32%. Прогноз Г. Ремизова предполагает, что рынок 2025 года сократится примерно на 2%, причем основным драйвером падения остается импорт: Дальний Восток упадет на 8%, сухопутные переходы на 2%, в то время как порты Балтики могут вырасти до 6%, а Новороссийск - до 4%.

Эксперты отмечают любопытный феномен изменения грузопотоков: на Западе страны растет импорт (+7%, 332 тыс. TEU), но падает экспорт (-11%, 186 тыс. TEU), тогда как на Дальнем Востоке ситуация обратная - импорт снижается на 21% (525 тыс. TEU), а экспорт растет на 9% (246 тыс. TEU). Таким образом, контейнеры движутся по часовой стрелке: заходят на западе и выходят на востоке. Общее снижение импорта в Россию за 7 месяцев 2025 года достигло 8,4%, тогда как экспорт, напротив, показал рост на 6,4%. Даже в условиях спада на КНР приходится более 50% контейнерного импорта РФ, причем Дальний Восток и трансграничный железнодорожный/автомобильный транспорт охватывают более трех четвертей этого потока.

Среди ключевых рыночных драйверов Г. Ремизов выделил рост ключевой ставки, который обуславливает снижение потребительского спроса и удорожание кредитования, а также нехватку оборотных средств у мелких и средних экспедиторов. Геополитика также оказала существенное влияние на отрасль: торговые войны США с их союзниками и Китаем нанесли ущерб мировой торговле, но создали потенциал для альтернативных торговых союзов. К положительным трендам эксперты относят увеличение пропускной способности железных дорог и продолжение открытия новых стран для контейнерных перевозок из России, а также активное развитие торговых отношений со странами Азии, Африки и Латинской Америки.

Прогноз А. Нараевского на 2026 год предполагает сохранение или незначительный рост объемов контейнерных перевозок в пределах 3-5%. Он также ожидает ужесточение конкуренции, укрупнение морских перевозчиков, выход с рынка наиболее слабых участников, возможные альянсы с иностранными перевозчиками и возвращение линий-"релокантов". Дальнейший переток спроса на Дальний Восток России и прямое жд/автосообщение продолжится, тогда как в Санкт-Петербурге и Новороссийске вероятна стагнация, особенно учитывая, что число перевозчиков в Санкт-Петербург продолжает сокращаться - после ухода E-Line рынок покинули C-Star, UGL и MARKHOR.