Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов – это уникальный сегмент логистики. От своевременности и безопасности этих перевозок напрямую зависят темпы модернизации российской промышленности, энергетики и транспортной системы.

Географическая переориентация Логистическая карта России за последние пару лет перерисована полностью. Эпоха доминирования западных направлений ушла в прош лое, уступив место мощному восточному вектору. Генеральный директор ООО "СпецГруз" Дмитрий Рощин констатирует: "Мы наблюдаем разворот экономики перевозок с Запада, куда традиционно входили Беларусь, Санкт-Петербург, Новороссийск, на Восток, прежде всего в Забайкальский край. Сегодня основные грузы идут к нам из Китая". Этот тренд подтверждает и статистика крупных операторов. Руководитель отдела департамента генеральных грузов "ТРАНЗИТ" Эльдар Ибрагимов добавляет: "Мы отмечаем значительный прирост, более 40% только за текущий год, в перевозках из Китая. Это вызвано двумя ключевыми драйверами: активным обновлением российскими компаниями производственных фондов и масштабными инфраструктурными стройками в стране".

Кроме того, внутри страны также сформировались новые "точки притяжения". Руководитель отдела логистики ООО "Марджин Групп" Артем Быстриков отмечает: "Мы наблюдаем мощный сдвиг в сторону Красноярского края, Якутии, Иркутской области, Забайкалья. Активность связана с реализацией крупных проектов в области энергетики, горнодобывающей промышленности и развития Северного морского пути". Фокус сместился с экспортно-импортных потоков на внутренние. Этот сдвиг, по мнению эксперта, стал драйвером для развития собственной логистической и производственной компетенции. Перспективы же директор департамента проектной логистики АО "РЖД Логистика" Сергей Рудничок видит в развитии международных транспортных коридоров: "Возрастающая логистическая роль и востребованность МТК Север – Юг определяют возможность развития южного вектора перевозок. Строительство железнодорожного участка Решт – Астара будет способствовать привлечению на это направление негабаритных грузов". Сезонность В перевозке негабаритных грузов важную роль занимает фактор сезонности. Генеральный директор ООО "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров отмечает, что "сезонные ограничения критичны: например, доставка по зимникам возможна только в сильные морозы с января по март". Техническое обслуживание и экстренный ремонт в таких условиях также представляют серьезные сложности, способные задержать перевозки. Базовым сценарием в поставках подобного рода остается навигация (май – октябрь) – река дает "последнюю милю", а баржа часто решает то, что железная или автодорога не в состоянии, поясняет эксперт. Ярким примером такой комбинированной логистики, по его словам, стала перевозка коагулятора паров серы из Волго донска в Астрахань, где успех обеспечило сочетание автомобильного и водного транспорта. При этом, как отмечает Д. Говоров, традиционная сезонность сегодня тесно переплетается с глобальными производственными циклами: "Помимо традиционного спада активности в начале года, значительную роль играет китайский Новый год – период, когда многие заводы и производства в Китае приостанавливают работу, что замедляет поставки оборудования. Ранее подобные паузы наблюдались в поставках из Европы во время периода отпусков и сиесты в августе". Э. Ибрагимов подтверждает важность учета этих факторов: "Важно разработать график перевозки с учетом погодных условий и сезонных ограничений. Это позволяет снизить риски и обеспечить своевременную и безопасную доставку, особенно когда речь идет о сложных мультимодальных проектах".

Перевозки для ТЭК Особой статьей в перевозках негабарита стоят проекты для топливно-энергетического комплекса, где требования к надежности и точности достигают максимума. Д. Говоров отмечает: "Перевозка крупногабаритного оборудования для ТЭК требует комплексного подхода, учитывающего особенности грузов, инфраструктурные ограничения и сезонные факторы. Особое внимание уделяется буровым установкам, которые состоят из множества крупных и тяжелых элементов. В труднодоступных регионах – Сибири, Дальнем Востоке, северных и горных территориях – отсутствуют постоянные транспортные маршруты, что требует использования специализированных платформ, модульных тяжеловозов и вездеходных тягачей. Иногда для доставки особо чувствительного высокоточного оборудования применяются вертолеты.

Длина некоторых элементов достигает 20 м, а вес может доходить до сотен тонн".

С. Рудничок уверен, что самый важный этап организации перево зок оборудования для ТЭК – формирование, сбор корректных данных о грузе. Успешная и оперативная перевозка в данном случае начинается с выверенного до мелочей чертежа. Все дальнейшие шаги (разработка схемы, согласование маршрута и организация погрузки) – технические этапы, которые отлично отработаны нашими специалистами и большой сложности не представляют. В свою очередь, Э. Ибрагимов видит сложность в комплексности: "Нужно учесть массу и габариты груза, например, элементов буровых установок или трансформаторов, его хрупкость, сроки доставки и температурный режим.

Работа требует кастомизированной модели, сочетающей автомобильный, железнодорожный и морской транспорт в условиях, когда привычные маршруты, особенно железнодорожные, могут быть перегружены".

Системные узкие места Бурный рост на новых направлениях обнажил системные проблемы.

Лейтмотивом всех комментариев экспертов стала инфраструктура. Д. Рощин указывает на пропускную способность границ. По его мнению, вся логистика сейчас ориентирована на Забайкалье. Однако пропускная способность погранпереходов не способна пропускать большой трафик, поэтому грузы из Китая зачастую идут в Россию через Казахстан. Та же ситуация и на других ключевых переходах, таких как Верхний Ларс на границе с Грузией и Самур с Азербайджаном.

А. Быстриков добавляет: "Это тоннели, мосты с ограниченной грузоподъемностью, контактная сеть на электрифицированных линиях, радиусы закругления путей. Обход таких объектов часто увеличивает маршрут в разы, что напрямую бьет по срокам и стоимости проекта". Д. Говоров предлагает решение: "Необходимо, чтобы на уровне правительства было принято решение о том, что все новые трассы строятся с верхним габаритом не менее 5,5 м. Сейчас проектируется около 5 м, этого мало для многих негабаритных маршрутов, и мы вынуждены съезжать на "деревенские" объезды, работать с электросетями и отключениями линий. Если бы это было закреплено на уровне стандартов, жизнь логистики изменилась бы радикально". Второй пласт проблем – административный. Процесс согласования перевозок остается крайне бюрократизированным. А. Быстриков уверен: "Кардинально упростило бы работу создание Единого национального центра координации негабаритных перевозок. Чтобы получить все согласования и пропуска для мультимодальной перевозки, достаточно было бы подать одну заявку в одно окно. Это сняло бы 80% административных барьеров". Д. Говоров дополняет: "По нашему опыту, подготовка спецразрешения на маршрут длиной около 2000 км с грузом в 30 тонн и шириной 5,5 м может занимать более двух месяцев и обходиться в миллионы руб лей. Формула расчета ущерба дорогам час то завышена, а обследования мостов непрозрачны, с единичным списком допущенных институтов".

Кризис кадров и техники Параллельно с инфраструктурными трудностями отрасль переживает острый кадровый и технический кризис. Д. Рощин отмечает: "Основная сложность – это изношенность авто парков, а отсутствие стабильной работы ведет к оттоку квалифицированных кадров из отрасли, отсюда и проблемы с выполнением заказов".

Не менее драматична ситуация с парком специализированной техники. А. Быстриков констатирует, что проблема дефицита и износа парка транспортеров в России крайне острая. Парк в значительной степени физически и морально устарел. Многие уникальные единицы были построены еще в советское время.

Их обслуживание дорого, а надежность оставляет желать лучшего. Это напрямую влияет на сроки и стоимость. Санкционное давление усугубляет проблему, лишая возможности оперативно обновлять парк. Д. Рощин в качестве ключевой меры поддержки видит отмену заградительных мер по ограничению поставок транспортных средств и полуприцепов в Россию, отмену санкций на поставку автозапчастей. Д. Говоров добавляет, что запасные части из Китая зачастую низкого качества, что приводит к еще большим простоям автопарков.

При этом, как он отмечает, высокая ключевая ставка и экономическая нестабильность не оставляют компаниям ресурсов для обновления: "Если мы сравним рынок перевозок строительной и сельхозтехники с 2020-2021 годом, то просадка в продажах исчисляется десятками процентов".

Взгляд в будущее Несмотря на все вызовы, отрасль не стоит на месте и уже формирует планы на ближайшие годы. Эксперты сходятся во мнении, что тренд на увеличение размеров и массы грузов сохранится. Э. Ибрагимов прогнозирует: "Главной тенденцией станет развитие новых дальних морских маршрутов и переход от линейных схем к адаптивным моделям. Мы, например, освоили рейс из Южной Кореи в Калининград и видим растущий интерес к Индии. Побеждать будет тот, кто умеет сочетать мультиканальность, маршрутную гибкость и технологичную упаковку услуги".

С. Рудничок указывает на растущую роль Дальнего Востока: "Интенсивная модернизация и расширение инфраструктуры Дальнего Востока – один из главных факторов. Строительство объектов энергетики для повышения мощностей региона требует доставки тяжеловесного оборудования. Как следствие, интенсивность движения негабаритных грузов в данном направлении возрастет".

А. Быстриков видит перспективу в использовании цифровых двойников маршрута, а Д. Говоров отмечает уже достигнутый прогресс в цифровизации рутинных процессов: "Цифровизация дает результат: простые спецразрешения оформляются быстрее. Помогла новая система выдачи спецразрешений – "Росдормониторинг", она значительно облегчила перевозки простых негабаритных грузов".

Таким образом, совершив географический разворот, отрасль столкнулась с системными ограничениями, главные из которых – инфраструктура и кадры.

Дальнейшее успешное развитие будет зависеть не только от изобретательности и гибкости самих игроков рынка, но и совместной работы с государством по созданию новых стандартов дорог и единого координационного центра. Главной тенденцией станет развитие новых дальних морских маршрутов и переход от линейных схем к адаптивным моделям. Побеждать будет тот, кто умеет сочетать мультиканальность, маршрутную гибкость и технологичную упаковку услуги Мы наблюдаем мощный сдвиг в сторону Красноярского края, Якутии, Иркутской области, Забайкалья. Активность связана с реализацией крупных проектов в области энергетики, горнодобывающей промышленности и развития Северного морского пути