"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Время контрастов В июле текущего года базовая ставка аренды обычных полувагонов на споте снизилась. Сказались те же факторы, что были отмечены и ранее.

Причины падения можно разделить в процентном соотношении 50 на 50: первая составляющая связана с состоянием экономики РФ, а вторая – с политикой, которую проводит перевозчик в отношении профицитного парка (подробнее см. выпуск исследования за июнь 2025 года). Причем волатильность ситуации только усилилась.

В погрузке наблюдались как позитив, так и негатив. Например, стало известно, что в 2025 году 11 российских регионов получат дополнительное финансирование (более 16,6 млрд руб.) на строительство и ремонт дорог, а также на приведение в нормативное состояние тоннелей, мостов, эстакад и других искусственных сооружений. Это оживило перевозки щебня по заказам автодорожников. Однако отправки балласта для нужд РЖД в июле, по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", сократились на четверть. В итоге погрузка стройматериалов на сети так и осталась в минусе (-2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Нестабильность коснулась и погрузки угля. В итоге июльский экспорт угля на сети РЖД снизился на 0,5%. При этом суммарная перевалка угля в российских морских портах в июле увеличилась на 9,2% – в основном за счет экспорта. Причина разнобоя в динамике погрузки и перевалки угля в морских портах – в неравномерности его пропуска через Восточный полигон, из-за чего затоваренность складов на терминалах превысила 15-20%. В июле стивидоры стремились их разгрузить, чтобы освободить пути необщего пользования. Соответственно, перевалка на морской флот ускорилась. Тем не менее принимать дополнительные объемы угля стивидорам было некуда. И железнодорожный перевозчик столкнулся с отказами в погрузке на восток. Согласно обзору ИЭРТ, в июле объемы экспорта угля, не предъявленного к погрузке по согласованным заявкам, составили 1,3 млн т, из которых 0,9 млн т – доля восточного направления. Перевозчик попытался переложить ответственность за подобные прецеденты на грузоотправителей. И выдвинул идею повысить штрафы за непредъявление груза по согласованным заявкам как минимум в 10 раз. Сейчас размер штрафа составляет 10 руб. за 1 т груза и 50- 200 руб. за 1 контейнер. Причем предложенный кейс предполагал простое отсечение непроизводительного избытка парка без детального анализа технологий формирования цепочек продаж. В целом перевозчик по-прежнему настаивал на плановости и равномерности отправок грузов по всем направлениям.

Подобные метаморфозы оказали негативное влияние на ставки аренды полувагонов. На сети, как было и в июне, с одной стороны, сформировались зоны, куда стягивался избыток парка, который оказывалось сложно подать под погрузку (или для которого не находилось работы в месте его прибытия). А с другой – могли возникать и профицитные полигоны, где у клиента не было особого выбора: брать приходилось тот парк, который находился вблизи от места выгрузки. Причем даже получив вагон, клиент не всегда был уверен в отправке груза в срок. Нестабильность отправок в конечном счете сыг рала решающую роль.

На сети можно было видеть контрасты. Выборочно фиксировались рейсы со ставкой аренды 2800 руб./сут. (например, под щебень). И в то же время можно было арендовать полувагоны со ставкой 500 руб./сут. В результате различные эксперты давали довольно широкую картину ставок аренды полувагонов на споте. Из данных, поступивших от небольших операторов, следовало, что ставки в июле оставались на уровне 1000 руб./сут. Аналитики ряда лизинговых компаний ориентировались на 1200-1300 руб./ сут. Ряд независимых экспертов указали на планку в 1500-1600 руб./сут. Индекс доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки" позволил вывести ставку аренды полувагона в июле на уровень около 1750 руб./сут. (-4% к июню 2025 года). Грузовладельцы говорили о сохранении уровня ставок аренды (с доплатами) в 2000 руб./сут.

Разумеется, в оценках многое зависит не столько от методик расчетов, сколько от учета дополнительных платежей. Что касается базовой ставки аренды обычных полувагонов на споте, то мы включаем в данный показатель часть дополнительных платежей, которые в указанный месяц можно было считать постоянной величиной для обеспечения болееменее гарантированной подачи вагонов и их отправки в срок.

В конце весны и начале лета величина такой добавки стала снижаться.

Соответственно, ставки аренды стали идти вниз, поскольку операторам стало намного сложнее обеспечивать гарантии отправок. Их возможности в управлении парками сузились из-за обилия логконтролей для вывода на сеть груженых полувагонов и ограничений в перемещениях порожнего парка.

Перевозчик все чаще стал диктовать свои полигонные технологии, всеми способами освобождая сеть от "лишнего" подвижного состава и загоняя его избыток на пути необщего пользования, а также в дальние тупики. С учетом всех этих факторов базовая ставка аренды в июле указана на уровне 1800 руб./сут.

Прогноз – негативный Прогноз для полувагонов в целом негативный, поскольку большинство экспертов указывают на ухудшение ряда ключевых для РЖД показателей эксплуатационной работы.

Во-первых, усиление дефицита инфраструктуры из-за сокращения расходов на строительство новых путей. Во-вторых, перевозчик, борясь с лишними перемещениями порожнего парка со стороны операторов, сам нередко перемещает его нерационально. Известны случаи, когда вагоны, выгруженные в морских и речных портах, но не имеющие оформленных перевозочных документов, нередко загоняли на станции отстоя с припортовых станций на расстояние до 2000 км, а в июле появились случаи, когда такие расстояния превышали и 3000-4000 км. В-третьих, снижение оборота вагонов.

В-четвертых, увеличение на сети доли отправок, имеющих спотовый характер, что затрудняет для участников рынка эффективное (равномерное и плановое) использование железнодорожной инфраструктуры. В-пятых, расширение логконтролей и введение ограничений на перемещение порожнего парка.

В-шестых, дефицит тяги.

Последний фактор, кстати, достаточно ярко проявился в июле: количество магистральных грузовых локомотивов рабочего парка, вышедших на сеть, в июле сократилось до 4271 ед. (в среднем в сутки), что на 11,7% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Как следует из статистики, представленной холдингом, динамика грузооборота в порожнем состоянии стала хуже (в июле 2025 года она снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года всего на 4,4% – до 246,2 млрд т-км). Это указывает, что на сети предлагалось явно меньше магистральной тяги, чем требовалось.

Все указанные обстоятельства оказывают сильное давление на ставки.

Причем на фоне хронического снижения погрузки на сети РЖД это создает условия для дальнейшего снижения ставок аренды полувагонов.

Аналогичные факторы в той или иной мере повлияли и на базовые ставки аренды других типов подвижного состава. Наиболее стабильной ситуация в части маржинальности выглядела в сегменте нефтебензиновых цистерн (рынок основан на долгосрочных контрактах, в которые заложены возможные допплатежи или скидки). Средний уровень рисков – для хопперов, за исключением минераловозов. Высокий уровень рисков – для крытых вагонов, фитинговых платформ. Лесо возы, универсальные платформы, вагоны-термосы могли генерировать убытки.

Проблемными летом текущего года оказались лизинговые вагоны увеличенной вместимости. Перевозчик и вагоностроители всячески стремились доказать, что подвижной состав с улучшенными характеристиками позволяет снизить стоимость обслуживания парка. Перевозчик также указал на то, что вагоны с нагрузкой на ось 25 тс наилучшим образом вписываются в оптимальные полигонные технологии на сети. Однако в виде негатива всплыли два нюанса: во-первых, операторы напомнили, что такой подвижной состав с ограничениями заезжает на ряд полигонов, а во-вторых, ставки аренды на него летом критически сблизились с аналогичным показателем обычного парка, что указывало на рост рисков неокупаемости инвестиций в такой подвижной состав. В довершение ко всему инновационные вагоны чаще стали попадать в категорию лишних на сети из-за дробления партий отправок грузов на споте.

На сети можно было видеть контрасты. Выборочно фиксировались рейсы со ставкой аренды 2800 руб./сут. (например, под щебень). И в то же время можно было арендовать полувагоны со ставкой 500 руб./сут.