Перевозчик продвигает через Минтранс РФ идею проиндексировать штрафы за необеспеченные заявки на грузоперевозки уже не в 10, а в 25 раз. Идея вызвала неоднозначную реакцию участников рынка.

Что хочет перевозчик

Как сообщил источник, близкий к ОАО "РЖД", в холдинге добились улучшений в обороте вагона и ускорили сроки доставки грузов в зоне своей ответственности. Это стало одним из доводов в пользу достижения ответных улучшений со стороны грузоотправителей.

В частности, стимулирования их повышать дисциплинированность и совершенствовать планирование перевозок. Одним из таких инструментов могут стать штрафы за отказы от отправок за уже поданные вагоны под погрузку. Из-за этого у перевозчика сбивается техплан отправок.

"Право такое у перевозчика имеется. Ведь штрафы предусмотрены законодательством. Но они с 1998 года не индексировались. И перевозчик просто хочет это сделать", – подтвердил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Итак, с точки зрения перевозчика, все обоснованно: штрафы призваны свести к минимуму разницу между количеством вагонов, которые учтены в согласованных ГУ-12 и техпланом движенцев. Если грузоотправитель считает, что перевозчик необоснованно начисляет штрафы, он может обратиться с претензией или пойти в суд. Ведь регламентами перевозчика предусмотренные процедуры учета заявок. Есть определенные возможности для внесения корректировок, уточнили юристы в рамках обсуждения претензионных вопросов на конференции "Операторский бизнес: экономика, качество, технологии".

Для реализации дополнительных планов соответственно необходимо соблюдать определенные процедуры. Фиксировать время выполнения операций с вагонами в ГУ-2б, а при возникновении разногласий – составлять акты общей формы (ГУ-26). Ведь перевозчик со своей стороны выполняет подачу вагонов и обеспечивает маневровую тягу.

Процедуры и "инфлированные" заявки

С точки зрения процедурных вопросов, все понятно. Дискуссии вызывает другое – последствия повышения штрафов.

Перевозчик и ряд экспертов считает, что повышение штрафов никак не отразится на погрузке. Ведь проект федерального закона "О внесении изменений в ст. 94 ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ" (УЖТ) всего лишь направлен на повышение дисциплины планирования и эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при осуществлении перевозок грузов. Наоборот, перевозчик даже ожидает улучшений, поскольку прогнозируется максимально слаженное взаимодействие всех участников перевозки: перевозчику будет гарантировано предъявление грузоотправителем заявляемых к перевозке грузов, а грузоотправителю – прием этих грузов перевозчиком.

Между тем, например, по итогам I квартала 2025 года грузоотправителями не предъявлено к погрузке 65,6 млн т грузов по согласованным перевозчиком заявкам, что выше аналогичного периода прошлого года на 9%. В частности, в восточном направлении были согласованы заявки в объеме более 1,7 млн вагонов. Из них порядка 0,4 млн вагонов грузоотправителями погружены не были. Это значит, грузоотправители не выполняли заявки, а не отказывались от них заблаговременно. Из-за этого на сети не смогли принять, скажем, вместо вагонов с углем или металлами дополнительные цистерны с нефтегрузами. Иными словами, перевозчик выступает за то, чтобы не ущемлять интересы грузоотправителей, потребность которых в перевозке не удовлетворяется из-за "инфлированных" заявок.

Таким образом, принятие законопроекта об индексации штрафов позволит снизить количество случаев искусственного завышения грузоотправителями объемов грузов, планируемых к предъявлению на лимитирующих направлениях. Это сократит непроизводительные расходы ОАО "РЖД" и повысит эффективность использования инфраструктуры.

А что будет с погрузкой?

Другая точка зрения у грузоотправителей. Проблема заключается в нерыночном подходе к организации движения на РЖД. Многие предприятия работают на споте, а железнодорожный перевозчик ориентируется на некую плановую составляющую в экономике. "Но ее нет, а в ОАО "РЖД" не может работать на споте. У монополии нет резерва пропускных способностей", – констатировал представитель ЛПК.

"Перевозчик вообще не учитывает коммерческую работу грузоотправителей. Например, мы завели ГУ-12 согласно подписаных спецификаций с покупателем продукции. Но он вдруг уходит в дебиторку и грузоотправитель приостанавливает отгрузку. И как тут быть? Мы сами несем убытки, которые нам никто не компенсирует. А после этого мы должны будем заплатить ОАО "РЖД" 250 руб. с 1 т – 17000 с вагона. Но разве такие расходы несет перевозчик в случае непредъявленного объема груза к перевозке согласно заявленных в ГУ-12? Он это, кстати, никак не обосновывает. Поэтому можно предположить, что монополия хочет извлечь из индексации штрафов необоснованную выгоду для себя", – добавил другой респондент, связанный с поставками угля для ТЭК.

"Железнодорожный перевозчик хочет получить такой размер штрафа, который сопоставим с ценой поставки нашей продукции на споте. Но в ряде случаев мы просто не можем выполнить условия, которые ставят на сети. В эпоху СССР мы отправляли по плану товар в адрес нескольких десятков получателей. Сейчас у нас сопоставимые по объему поставки разбиты в адрес нескольких десятков тысяч потребителей. Это в основном небольшие партии. И заказчики в последний момент могут изменить условия договора. Если на РЖД не будет возможности для перераспределения отправок по срокам и направлениям, то часть объемов просто не будет отправлено. Например, мы потеряем рынок поставок стальной продукции в контейнерах через сухопутные погранпереходы со странами СНГ", – продолжил тему представитель металлургов.

И добавил: "В ОАО "РЖД" забывают о том, что сейчас рынок не продавца и не транспортных компаний, а рынок покупателя. Товаров и на мировом рынке, и внутри РФ – избыток. Покупатель всегда найдет альтернативу. Или просто свернет лавочку".

"Перевозчик не просто хочет повысить штрафы. Он продвигает целый ряд поправок в законы. В результате складывается целая система ограничений и квот. В результате мы не можем реагировать на изменения на рынке. Он устроен таким образом, что приходится корректировать не только объемы завоза сырья, но и соотношение выпускаемой продукции. В частности, по отправкам светлых и темных номенклатур. У нас сотни контрагентов в сутки. И их список меняется", – взял слово представитель крупной нефтяной компании.

Все респонденты сошлись на том, что ОАО "РЖД" потеряет часть спотовых отправок. И предположили, что, по-видимому, они просто не укладываются в выбранные на железнодорожной сети полигонные технологии. Перевозчик хочет отправлять поезда, а не управлять вагонопотоками. Иными словами, возить меньше, но дороже.

На авто ничего такого нет…

Остается добавить, что ничего подобного на автотранспорте нет. Там предусмотрена ответственность за отказ от перевозки, если подвижной состав прибыл под погрузку. Но условия совершенно иные.

Для аналогии можно привести в пример Яндекс-такси. Если выделенная машина уже вышла на маршрут, то за отказ от поездки клиент заплатит лишь небольшую плату. Но при этом предусмотрен целый ряд обстоятельств, при которых платить ничего не придется. Например, если в навигаторе машина слишком долго не двигалась, ехала в другую сторону от заказчика или водитель просто игнорировал вызовы клиента для прояснения, чем тот собственно занят в пути.

В ОАО "РЖД" ничего подобного не предусмотрено. Даже если в железнодорожной цепочке сети что-то пошло не так, клиенту все равно выставят штраф. Скажем, сработают логконтроли, ограничения ДМЗИ, квоты в "шахматках" для перемещения порожних вагонов. Или перевозчик подаст вагоны не в том порядке, не в тех пропорциях по типам подвижного состава, как это было в заявке. Или просто "сбросит" заявку в ЭТРАНе и после этого в ней изменятся параметры перевозки… И отбиваться тогда придется в сложном претензионном порядке.

Перевозчик лишь обещает что-то улучшить со своей стороны. Но никаких гарантий не дает. При этом многие вещи на железной дороге скрыты от глаз клиента. И у последнего на сети ведь нет навигатора, в котором в реальном времени видно все, что происходит с вагоном – так, как это происходит при заказе такси.

Прогноз

Итак, можно предположить, что в случае принятия нового законопроекта о штрафах перевозчик в очередной раз получит возможность улучшить свои бюджетные показатели. Но ему придется за это принять новые риски снижения погрузки на РЖД. А дальше потянется цепочка вполне ожидаемых событий: перевозчик вновь попросит индексацию тарифа выше инфляции. И в ответ на снижение погрузки – сдвинет свои инфраструктурные проекты до лучших времен.