Вступление в силу постановления правительства № 737, согласно которому в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, вошли грузовые и пассажирские вагоны и другой подвижной состав, может обернуться самыми серьезными последствиями для участников транспортного рынка. Причем многие из них, как стало совершенно очевидно из развернувшихся в ходе работы «круглого стола» дискуссий, уже в полной мере смогли ощутить на себе последствия недавних нормотворческих нововведений.

В условиях неопределенности с продлением сроков службы вагонов важно действовать по единым правилам. Негативно на работе транспортного бизнеса в первую очередь сказывается несовершенство нормативной базы. Последовавшее вслед за постановлением вступление в силу 2 августа технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предполагает продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и сертификации, пока добавило лишь головной боли.

Регламент должен поддерживаться соответствующими ГОСТами и другими документами. Однако, как выяснилось, далеко не все из них были разработаны и приняты. В первую очередь необходима ускоренная подготовка технических условий на продление срока службы вагонов, в которых будет описано практическое применение данной процедуры до вступления в силу ГОСТа на модернизацию грузовых вагонов с продленным сроком службы.

По мнению участников «круглого стола», как и в любой проблеме, здесь воедино переплетаются, помимо правового, экономический и технический аспекты и, что немаловажно, уже налицо признаки социальной напряженности, в частности на вагоноремонтных предприятиях. Все это в одночасье поставило участников перевозочного процесса перед фактом скорейшей организации предстоящей масштабной работы в сжатые сроки.

Как сообщил начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексей Сакеев, в условиях возникшей неопределенности ОАО «РЖД» предложило сохранить действующее положение о продлении сроков службы грузовых вагонов, используемых в международном сообщении, и утвержденное Советом по железнодорожному транспорту государств Содружества. При этом предлагается в соответствии с данным положением определить порядок проведения сертификации.

В то же время необходимо учитывать и нынешние реалии, складывающиеся на территории таможенного пространства. Директор по правовым вопросам ТЛГ «Трансойл» Артем Колбинцев обратил внимание, что продление сроков службы регулируется документами Таможенного союза, которые обязательны на территории России. Однако, по словам Артема Колбинцева, как показала практика арбитражных судов, документы совета как таковые нельзя отнести ни к национальным нормативно-правовым актам, ни к международным соглашениям и договорам. Он сообщил также, что данный вывод основан на том, что документы, регулирующие порядок работы совета, не были ратифицированы в 90-х годах.

В этих условиях приходится констатировать, что всегда есть риск неопределенности и обжалования документов Совета, в частности в случае, когда они берутся за основу правовой базы, регулирующей порядок продления срока службы вагонов. Представитель «Трансойла» внес предложение принять ряд документов в сфере нормативного регулирования данного порядка, а именно закрепить понятие «модернизации подвижного состава с продлением срока службы», либо Минтранс должен выпустить специальный нормативно-правовой акт о продлении срока.

Однако отдельные участники «круглого стола» высказали и другую точку зрения, сославшись на то, что сам совет был утвержден главами государств и ему даны все полномочия по принятию директивных решений в сфере железнодорожного транспорта на пространстве СНГ. И, кстати, то же положение совета о продлении сроков было утверждено приказом Минтранса. При этом еще две страны Таможенного союза – Казахстан и Белоруссия, как и другие страны СНГ, до сих пор руководствуются как раз данным документом. Получается, что вступление в силу в России постановления № 737 фактически не дает возможности проводить процедуру продления в переходный период, поскольку времени на его реализацию фактически не было. Между тем сам регламент дает право установления переходного периода до 2 августа 2016 года.

Очевиден тот факт, что российские владельцы подвижного состава поставлены в заведомо не равные условия с собственниками вагонов государств Таможенного союза и есть вероятность организации ремонта вагонов с продлением срока службы и оттока капитала как на вагоноремонтных предприятиях стран Таможенного союза, так и стран СНГ, где проведение процедуры продления срока службы вагонов выполняется в соответствии с решением совета.

Между тем регламент был издан еще в 2011 году, и, таким образом, времени для разработки нормативной базы было вроде бы достаточно, так что сегодня все зависит от скорости принятия документов. Более того, как отметил руководитель информационно-аналитической комиссии НП «ОВС» Станислав Золотарев, в утвержденном еще в декабре 2009 года постановлении правительства был обнародован единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, куда входили и грузовые вагоны с продленным сроком службы. Таким образом, 737-е постановление, по его словам, как раз и заполнило некий правовой вакуум. Но в то же время нужно признать, что, пока нет четкого понимания по документам, поддерживающим техрегламенты Таможенного союза, этот вакуум оказался заполненным далеко не полностью.

Всеми участниками рынка предпринимаются немалые усилия для приведения ситуации в нормальное русло. ОАО «РЖД» совместно с крупными операторами, общественными организациями проводится активная работа по созданию ГОСТа и технических условий. И если по разработке технических условий, и то только на отдельный род подвижного состава – полувагоны, есть определенное понимание сроков завершения: по информации ОАО «ВНИИЖТ», это ноябрь месяц 2014 года, то на ГОСТ потребуется от 6 до 12 месяцев. Сложность этой работы не только в том, что она должна быть сделана очень быстро, но и в максимальном соблюдении баланса интересов всех участников рынка. Так, если экономика проведения процедуры продления сроков службы для владельцев подвижного состава окажется неподъемной, то им нужно будет избавляться от подвижного состава, списывая его в металлолом. А ведь это немалые упущенные объемы работы для ремонтников. По предварительным данным, более 15 тыс. человек, в основном на предприятиях Восточного полигона, могут остаться без работы.

В то же время массовое выбытие подвижного состава приведет к увеличению выпуска новых вагонов, и через каких-то 5–6 лет потребность в них может быть удовлетворена, и тогда уже могут остаться без работы и производители. Необходимо создать такие условия, которые позволили бы как изымать из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы, так и восполнять этот баланс за счет выпуска вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. И здесь, очевидно, без государственной поддержки, стимулирующей соблюдение этого баланса, не обойтись. Время не ждет и потому, что такая ситуация приведет к росту числа отставленных на сети вагонов.

Участники встречи не пришли к однозначному пониманию вопроса, и вполне очевидно, что каждый из них так или иначе встает на защиту своих экономических интересов. В этих условиях важно, чтобы все говорили на одном языке – языке действующих нормативно-правовых актов. Понятные и стабильные правила игры необходимы для всех без исключения. Очевидно, что такие правила должны быть едиными на пространстве СНГ и устанавливать требования, обязательные не только для России и членов Таможенного союза, но и других стран, где эксплуатируются вагоны.