Ситуация по высокодоходным грузам на сети РЖД последние годы ухудшалась сильнее, чем рассчитывал перевозчик. Главная причина оттока объемов – не только существенное повышение железнодорожных тарифов, но и разрыв в качестве сервиса: грузовладельцы уходят туда, где более предсказуемый цикл поставки. На фоне общего снижения погрузки на РЖД в 2025 году потери в сегменте высокодоходных грузов происходили быстрее. В числе причин отраслевые эксперты называют ускоренный рост железнодорожных тарифов, непрогнозируемый характер приема груза к отправке, непредсказуемость перевозки и технологическую настройку сети под массовые потоки, а не под дорогую и чувствительную к срокам транспортировки грузовую базу. Заместитель ген директора ИПЕМ Владимир Савчук видит серьезную проблему в том, что сегодня перевозчик не может удовлетворить клиентов по пунктуальности доставки, регулярности, ритмичности. Так, на этом фоне часть металлургических и других грузов III класса ушла на автотранспорт, который даже при росте ставок оставался более гибким на коротких и средних плечах, особенно в условиях охлаждения спроса и борьбы за клиента, подчеркивает независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли Алексей Лерон.

Погрузка черных металлов – одного из наиболее массовых грузов III класса – в прошлом году упала на 17,7%. Но ситуация по ним неутешительна и в этом. Объемы отправок металлов, обращают внимание в ИПЕМ, продолжают падать относительно невысоких прошлогодних показателей: на 14,5% в январе, на 11,9% в феврале, на 22,4% в марте и на 15,6% в апреле. Общее снижение погрузки этой номенклатуры за 4 месяца составило 16,6%. При этом степень падения металлурги ческого производства в стране оказалась не столь глубока, что косвенно указывает на переход металло продукции на другие виды транспорта: по данным Росстата, в январе оно сократилось к прошлогоднему уровню на 6,6%, в феврале – на 15,1%, в марте – на 8,4%.

Вернуть высокодоходные грузы на рельсы можно только через перенастройку железной дороги с логики "освоение массовых объемов" на логику "продажа сервиса", рассуждает А. Лерон. Для грузов III класса решающим является не минимальная ставка, а совокупная стоимость логистики, включая срок, надежность, сохранность перевозки, оборот вагона и понятность взаимодействия с инфраструктурой. Отсюда практические меры выглядят так: более гибкая тарифная политика именно по дорогим грузам; гарантированные сроки приема и продвижения груза; выделенные технологические окна и приоритетные нитки под контейнерные, крытые и полу вагонные отправки; развитие терминалов, городских грузовых дворов и сухих портов; цифровое сопровождение заказа от заявки до выдачи; единая договорная модель, при которой грузовладелец покупает не отдельную перевозку, а сквозную услугу с понятной ответственностью.

По сути, РЖД нужно вернуть себе конкурентоспособность не по массе, а по точности, резюмирует эксперт. Сам рынок уже подсказывает эти решения: грузовладельцы говорят о необходимости большей тарифной адаптивности, о критической важности предсказуемости всей цепочки, а не только скорости на магистрали.

При этом потенциал у железных дорог есть, хотя он носит не столько экстенсивный, сколько структурный характер. РЖД по-прежнему обладают крупнейшей в стране сетью, доступом к портам, погранпереходам и международным коридорам, а также возможностью собирать длинные маршруты для контейнеров, металлопродукции, химии, бумаги, другой высокодоходной номенклатуры. Но этот потенциал зажат четырьмя факторами: санкционными ограничениями, дефицитом пропускной способности на ряде направлений, уменьшением инвестпрограммы и кадрово-технологическими ограничениями.

"Это означает, что потенциал есть, но раскрыть его можно только через выбор приоритетов. Если РЖД сумеют дать высокодоходным грузам надежный сервис и инфраструктурный приоритет, часть грузовой базы реально вернуть.

Если сеть продолжит работать прежде всего под массовые потоки, даже наличие спроса не превратится в рост погрузки", – считает А. Лерон.

В РЖД на запрос относительно планов по привлечению высокодоходных грузов не ответили.

При нынешней непростой экономической ситуации важно еще не распылять объемы грузопотока, полагает первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок, председатель общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая. Например, сейчас много говорится о формировании нового Трансарктического коридора с развитием транспортных подходов к нему. Заявляется, что на него может быть переключена часть грузов с Северо-Запада и Восточного полигона.

"Коридоры эти недозагружены, сейчас идет снижение погрузки железных дорог. Все, что можно переключить, – это достаточно высокодоходные грузы, которым, в принципе, 1-2 рубля стоимости перевозки особого значения не имеют. А все, что останется на текущих коридорах, – это уголь, которому деваться некуда", – говорит Т. Горовая.

Если появляются новые направления для осуществления перевозки, то по-хорошему это должно сопровождаться ростом производства. Либо отправитель должен быть готов на оплату дополнительного тарифа.

"Складывается ситуация: недозагружена текущая инфраструктура, но появляется новая. И она тоже имеет высокий риск быть недозагруженной", – предупреждает эксперт.

Вернуть высокодоходные грузы на рельсы можно только через перенастройку железной дороги с логики "освоение массовых объемов" на логику "продажа сервиса"