Стратегической программой развития РЖД предполагается увеличить срок службы верхнего строения пути. Достижению такого параметра при обеспечении безопасности движения поездов будет способствовать внедрение элементов конструкции с повышенным ресурсом.

На сети сохраняется высокая нагрузка на инфраструктуру, что влечет за собой необходимость ра требований к ее содержанию, меж ремонтным периодам.

Еще в прошлом десятилетии обслуживание пути про водилось с учетом возможности про пуска 900 тыс. т брутто на километр между капремонтами.

Сегодня данный показатель составляет 1 млрд 400 тыс. т, и, как ожидается, это не предел. В 2020 году правлением ОАО "РЖД" решено разработать конструкции верхнего строения пути и технологии его содержания для наработки 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа.

При этом технические и технологические решения, отмечают в Центральной дирекции инфраструктуры, должны обеспечить обращение грузовых поездов массой до 16 тыс. т, с осевой нагрузкой подвижного состава до 27 тс, сократить время проведения ремонтных работ в сравнении с действующей схемой, снизив общие трудозатраты.

Последнее время немалые усилия направлены на разработку новых элементов путевой конструкции, в том числе скреплений, шпал, балластного и подбалластного защитного слоев, стрелочных переводов. В частности, начали применяться рельсы Р65 категории ДТ350 и появились другие виды рельсовой продукции, например, Р65 ДТ400ИК и Р65 ДТ370, которые обладают улучшенными прочностными характеристиками.

Как сообщили в пресс-службе РЖД, к настоящему времени осуществлен комплекс мер научно-технического, методического, информационного, экспертно-контрольного и организационного характера, включающий в себя доработку элементов подрельсового основания.

В рамках капитального ремонта на новых материалах в сентябре – октябре прошлого года на перегоне Заозерная – Камала Красноярской дороги уложена конструкция пути, обеспечивающая наработку пропущенного тоннажа 2,5 млрд т брутто, и организована его подконтрольная эксплуатация. Ряд опытных и контрольных участков подготовлен на кольце ВНИИЖТа. Кроме того, в ноябре – декабре 2024 года там выполнена укладка инновационной стрелочной продукции.

Оценить достигнутые результаты и сформировать программу поэтапного внедрения инновации планируется в следующем году. Немаловажно синхронное создание технологий и спецтехники для работы с новой конструкцией пути. Ее укладка сложнее работы с существующей инфраструктурой в первую очередь за счет необходимости формирования подбалластного защитного слоя. На опытных участках для этого использовалась автодорожная стройтехника. Однако ее применение снижает выработку по сравнению с нынешними техно логиями.

Совместно с производителями путевой техники сейчас создается линейка путевых машин для обслуживания новых участков пути. Ключевой, обеспечивающей производство и укладку защитного слоя станет машина ЩОМ-МРС. Ее готовность с учетом сертификации ожидается в конце 2026 года.

Другим важным словом инженерной мысли обещает стать разработка конструкции пути для высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. "Это будет выделенная двухпутная линия на безбалластном пути, при создании которой предусмотрены передовые технологии создания нового верхнего строения пути, стрелочных переводов, контактной сети, системы управления движением", – рассказал замглавы Минтранса РФ Алексей Шило. На железных дорогах России безбалластные конструкции применяются прежде всего на мостах и эстакадах. В эксплуатации используются плиты безбалластного мостового полотна (БМП) нескольких модификаций, в том числе для разных климатических условий.

Как известно, БМП представляет собой плоский железобетонный элемент, верхняя поверхность которого выполнена двухскатной с уклоном в полевые стороны. На поверхности расположены опорные площадки под рельсы и контруголки, также имеется система сквозных отверстий для крепления рельсовой нити, соединения плиты с балками моста.

В мире существуют две главных конструкции пути безбалластного основания: сборная (на основе плит заводского изготовления) и монолитная (полностью возводимая на месте работ). Плиты первого типа, к примеру, применялись в Германии, второго – в Японии.

У каждого свои плюс и минусы. Преимущества сборных плит, отмечают в компании БЭТ, – высокое качество и скорость укладки за счет минимизации бетонных работ на полигоне; жесткая фиксация в продольном направлении; высокое сопротивление к поперечному сдвигу; стабильность положения колеи при эксплуатации. В числе минусов – высокая стоимость подготовки производства и выпуска плит; отсутствие универсального решения для стрелочных переводов.

Монолитная же конструкция не требует специальной техники для монтажа, укладки и ремонта, обладает универсальной системой для стрелочных переводов и рельсовых скреп лений. В то же время стоимость ее подготовки и укладки выше, а кроме того, отсутствует возможность регулировки конструкции в процессе эксплуатации.

Создать линейку специализированной техники предполагается и для высоко скоростной магистрали. Как сообщил председатель совета директоров АО "Тулажелдормаш" им. А. В. Силкина Владимир Воробьев, в планах компании ПТК на 2025 год – разработка путевых машин для обслуживания ВСМ, в том числе комплекса для раздельной укладки пути, РСМ-2000, ЩОМ-3000, МС-1000 и других моделей, которые, впрочем, могут быть задействованы и на остальных железнодорожных линиях. Другим важным словом инженерной мысли обещает стать разработка конструкции пути для высокоскоростной линии Москва – Санкт-Петербург. Это будет выделенная двухпутная линия на безбалластном пути, при создании которой предусмотрены передовые технологии создания нового верхнего строения пути, стрелочных переводов, контактной сети, системы управления движением