На Дальневосточной дороге нашли эффективные решения для оптимизации в сфере грузовых перевозок и в области подготовки к рейсу локомотивных бригад.

Александр Симоненко, и.о. начальника службы технической политики ДВЖД

– На станции Ружино добились улучшения процесса формирования грузовых поездов. За счет чего?

– Сегодня в компании значительное внимание уделяется деятельности узловых рабочих групп на станциях. Мы стараемся наладить процесс формирования предложений по улучшению работы. Так, на узле Ружино в рамках работы узловой группы станции совместно с диспетчерским центром управления перевозками мы организовали расформирование части нечетных грузовых поездов и пополнение ими транзитных нечетных составов, следующих на станцию Хабаровск-2 и далее. Проще говоря, мы оптимизировали размер партии, подводимой на сортировочную станцию, минимизировав потери не только на станциях, но и на всем участке, что позволило повысить эффективность работы локомотивного комплекса за счет логистических подходов в решении задачи.

Это пример технологических решений в основной деятельности подразделений, позволяющих исключать потери и достигать лучших результатов в работе.

– Какого эффекта достигли?

– Снизили потребность в локомотивах и бригадах на плече Ружино – Хабаровск-2. Ожидаемый экономический эффект – более 6,2 млн руб. в год.

– На станции Владивосток оптимизировано движение уже не поездов, а работников. Что сделано там?

– Наши локомотивные бригады проходили инструктаж перед сменой и предрейсовый медицинский осмотр в разных зданиях, расстояние между которыми составляет около 550 м. Эти перемещения ежедневно съедали подготовительно-заключительное время (ПЗВ). Мы перенесли кабинет инструктажа в здание вокзала. Решение предельно простое, но оно вернуло людям рабочие минуты там, где они реально нужны – у локомотива.

Исключив таким образом лишние перемещения, ожидаем годового экономического эффекта более 4,3 млн руб.

– Пришлось корректировать графики?

– Да, мы актуализировали оборот локомотивных бригад пригородных поездов с учетом нового ПЗВ.

Это важная часть дисциплины изменений: процесс должен "подхватить" улучшение, а не сопротивляться ему.

– Что объединяет эти два проекта?

– Они – пример того, когда для нахождения решений по устранению потерь стоит буквально пройти путь работника и поезда. Мы убрали не просто лишние метры и минуты, а получили осязаемый эффект за счет инженерного подхода. Каждый даже маленький лишний шаг – это большие потери для всей компании.

– Где это еще можно применить?

– Практически везде, где вы можете найти "лишние шаги". Возможности для улучшения есть везде. Перенос инструктажа ближе к месту явки – типовая мера для крупных станций. Пересборка грузовых потоков в узлах – тоже. Мы уже готовим предложения по масштабированию, а главное – стараемся вовлекать в работу следующие уровни, когда переходим от сквозных процессов станции к процессу железнодорожного участка. Уверен, что следующим шагом станет реализация междорожных проектов на основе единого подхода к улучшениям.

– На чем основаны подходы ДВЖД к работе с идеями бережливого производства?

– Чем раньше выявим слабые места в своих процессах, тем больше пользы принесем для магистрали и ОАО "РЖД" в целом. Для каждого проекта мы предварительно применяем инструменты процессного подхода, моделируя ситуацию "как есть" и "как будет", что дает возможность сформировать набор контрольных процедур, позволяющих эффективнее реализовывать проекты и точнее оценивать достижение расчетных результатов. Такой подход задает и поддерживает стандарт качества, формируя культуру улучшений на предприятиях.

При этом нам важно не просто устранить локальные проблемы, а выйти на тиражирование лучших практик. Чтобы предлагаемые подразделениями решения можно было адаптировать не только в смежных подразделениях одной вертикали, но и запускать цепочки улучшений у смежников из других департаментов компании за счет реализации мультифункциональных проектов.