Международный транспортный коридор Север -Юг постепенно выходит из режима эксперимента. Первые регулярные сервисы запущены, инфраструктура обкатана, сроки доставки начинают конкурировать с морем.

Плюс на минус По последним актуальным данным за 10 месяцев 2025 года, объем контейнерных перевозок по западному и восточному маршрутам международного транспортного коридора (МТК) Север - Юг через железнодорожные пункты пропуска в Иран и далее увеличился в 1,7 раза по сравнению с 2024 годом и достиг примерно 8,9 тыс. ДФЭ (в прошлом году - порядка 5 млн. ДФЭ). По западному маршруту из России через Астару за 10 месяцев перевозки составили 6,6 тыс. TEU, что на 58,3% больше относительно аналогичного периода 2024 года. По восточному маршруту перевезено 2,3 тыс. TEU (рост более чем в 2 раза).

"Благодаря напряженной работе железнодорожников России, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Ирана средний срок перевозки из Москвы до иранского порта Бендер-Аббас за последние два года сокращен с 27 суток до 16 суток", - отметил глава ОАО "РЖД" Олег Белозеров.

Контейнерооборот портов Каспийского бассейна за июль - октябрь 2025 года относительно аналогичных периодов предыдущего года демонстрирует значительное снижение. Наибольшее падение зафиксировано в экспорте товаров, тогда как импорт показывает менее выраженную динамику либо даже рост в отдельные месяцы.

Так, наблюдается значительное уменьшение объемов экспортных перевозок практически во всех рассматриваемых месяцах, особенно ярко проявляющееся в июле (-56,9% к аналогичному периоду 2024 года) и октябре (-59,7% к аналогичному периоду 2024-го). Импорт также испытывает колебания: наибольший спад зафиксирован в июле (-26,7% к аналогичному периоду 2024 года), однако в последующие месяцы наблюдались стабилизация и увеличение объема ввозимых грузов. Таким образом, в октябре показатель вырос в 2 раза (+58,6% к аналогичному периоду 2024 года). Это свидетельствует о некотором восстановлении спроса на импортируемые товары. Как отмечал заместитель председателя правительства РФ Алексей Овер-чук, у правительств Азербайджана, Ирана и России есть план довести объем перевозок по международному транспортному коридору Север - Юг до 15 млн. т и для этого необходима координация усилий, которые предпринимаются всеми тремя странами. БЛАГОДАРЯ СЛАЖЕННОЙ РАБОТЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СТРАН-УЧАСТНИЦ СРЕДНИЙ СРОК ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРА ИЗ МОСКВЫ В ИРАНСКИЙ ПОРТ БЕНДЕР-АББАС ЗА ПОСЛЕДНИЕ 2 ГОДА СОКРАТИЛСЯ С 27 ДО 16 СУТОК Благодаря слаженной работе железных дорог стран-участниц средний срок доставки контейнера из Москвы в иранский порт Бендер-Аббас за последние 2 года сократился с 27 до 16 суток. Использование сухого порта Априн позволяет доставлять грузы из него в Россию примерно за 12-13 суток. Для сравнения, морской маршрут через Суэцкий канал занимает около 25-35 суток из ОАЭ/Индии в Москву.

Импорт едет, экспорт думает Исходя из статистики, Каспийский бассейн в 2025 году переживает структурный перелом. Экспортная составляющая контейнерных перевозок стабильно и резко сокращается из месяца в месяц. Импорт, напротив, становится главным стабилизатором оборота, но его рост носит волнообразный характер и не перекрывает экспортный провал полностью. Каботаж в этой цепочке остается второстепенным и не способен вытянуть статистику.

В результате порты Каспия все чаще работают в режиме компенсации, а не развития: одни сегменты растут лишь потому, что другие падают слишком быстро. Слабое звено - стыковка видов транспорта. Железная дорога, порты, автоплечо, паром - каждый участок живет по своим правилам. Любой сбой моментально "съедает" всю маржу.

"Дисбаланс - ключевая системная проблема, влияющая на всю экономику перевозок. Исторически сформировался устойчивый экспортный поток из России в южном направлении (лес, металлы, целлюлоза), в то время как импортный поток (товары народного потребления, оборудование, продовольствие) был меньше и более волатилен. Сейчас наблюдается дефицит контейнерного оборудования в узловых точках на севере России для нового экспорта и скопление порожних контейнеров на юге (в Иране, Индии). Оборот парка замедляется, растут операционные издержки перевозчиков", - объясняет эксперт по логистике Алексей Новиков. Восточная ветка: из эксперимента в рабочий инструмент Наиболее активно сегодня развивается восточная ветка МТК Север -Юг, проходящая через Казахстан и Туркменистан с выходом в Иран. Именно она стала базой для первых регулярных контейнерных сервисов.

"РЖД Логистика" первой начала перевозки полносоставных контейнерных поездов по коридору еще в 2022 году. За это время в северном и южном направлениях перевезено более 6 тысяч контейнеров. Сегодня интенсивность перевозок достигла четырех поездов в месяц. Отправки идут не только из Москвы, но и с Северо-Запада, Урала и Западной Сибири.

За 10 месяцев 2025 года по восточному маршруту компания перевезла в 1,6 раза больше ДФЭ, чем годом ранее. В октябре рост составил 20% год к году. Существенную роль сыграл ввод в эксплуатацию иранского сухого порта Априн. Запуск перевозок через сухой порт Априн, который в конце 2025 года принял первый поезд "РЖД Логистики" с отечественной целлюлозно-бумажной продукцией, стал важным событием для всего коридора. "Вопрос диверсификации маршрутов войдет в логистическую повестку следующего года и потребует дальнейшего развития МТК Север -Юг, в том числе с использованием на восточной ветке мощностей сухого порта Априн. Страны-партнеры заинтересованы в формировании устойчивых транспортных потоков на маршрутах МТК Север - Юг, и работа над развитием железнодорожной и терминально-складской инфраструктуры будет продолжена", - отметил первый заместитель генерального директора АО "РЖД Логистика" Дмитрий Крюков. Априн расположен на пересечении коридоров Север - Юг и Восток -Запад, что делает его удобным хабом для распределения грузов не только по Ирану, но и в сторону Афганистана, Пакистана, Ирака, Турции и дальше - в Индию и Китай. Развитая автологистика внутри Ирана позволяет быстро консолидировать и рас-консолидировать товарные партии.

По словам генерального директора АО "РЖД Логистика" Олега Полеева, по срокам и ставкам Север - Юг уже вплотную приблизился к deep sea, особенно для грузов с высокой добавленной стоимостью: электроники, товаров народного потребления, комплектующих. Дополнительным фактором доверия стала возможность страхования груза на всем маршруте.

Западная и средняя ветки: потенциал без финала Если восточная ветка активно осваивается, то западная и средняя по-прежнему остаются "недостроенными" элементами коридора. Западное направление через Азербайджан упирается в отсутствие железнодорожного участка Решт -Астара. Этот разрыв вынуждает использовать автоперевозки, снижая пропускную способность и увеличивая издержки.

Параллельно Россия развивает пограничный переход в Дербенте со строительством станции Самур II, но без иранского участка эффект остается ограниченным. Директор по логистике и аналитике ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин считает, что тезисы о возможностях МТК Север -Юг, который на разных уровнях представляют как спасение логистики в виде разгрузки Транссиба и конкуренции с Суэцким каналом, не вполне соответствуют действительности. Ввиду объема контейнеро-оборота инвестиции в железнодорожный участок Решт - Астара выглядят несоразмерными. К тому же сроки строительства выглядят нереалистично: Иран пока только выкупает землю, затем будут изыскания и только потом - строительство.

"Кто, когда и что строил по плану? Всегда все уезжает вправо. В общем, по подсчетам, в лучшем случае [стоит ожидать готовность участка] в 2031 году, никак не в 2028-м", - комментирует А. Головизнин.

Средняя ветка через Каспий остается сложным мультимодальным маршрутом: железная дорога - море - автотранспорт - снова море. Грузы из Астрахани в сторону Африки и Индии проходят несколько перевалок, что увеличивает сроки и делает маршрут менее предсказуемым.

Инфраструктура есть, бизнес пока осторожен Как отмечалось на площадке КСТП, коридор вышел из стадии эксперимента, но иллюзия, что он "поедет сам", до сих пор мешает его развитию: бизнес должен вовлекаться в реальное обсуждение задач, усилиями только законодателей или железнодорожных компаний Север -Юг не поедет.

"Железнодорожные компании договариваются о тарифах и данных. Теперь бизнес должен почувствовать, что он действительно нужен коридору", - подчеркивал генеральный секретарь КСТП Михаил Гончаров.

Пока многие описывают маршрут через отрицания: недешево, нестабильно, непривычно. Но первые регулярные поезда, включая сервисы на Априн, показывают: восприятие часто не совпадает с реальностью.

КСТП в этой связи объявил о намерении собрать конкретные запросы от грузоотправителей, включая помощь в обеспечении обратной загрузки.

"Участники рынка и государства работают по нескольким направлениям.

Во-первых, стимулируется импорт: введение согласованных льготных сквозных тарифов на перевозку по всему восточному маршруту призвано сделать импорт экономически привлекательнее; во-вторых, новый сухой порт Априн позволяет консолидировать и оптимизировать как экспортные, так и импортные грузопотоки, сокращая общее время логистики; в-третьих, активно ведутся переговоры и тестовые отправки для привлечения грузопотоков из Африки (ЮАР, Кения) и новых стран Персидского залива (Оман, Катар), что может увеличить сбалансированность", - добавляет А. Новиков. В условиях периодических кризисов в Красном море и вокруг Суэцкого канала МТК Север - Юг предлагает устойчивую, контролируемую сухопутно-морскую альтернативу, сокращающую время и дистанцию в 2 и более раз. Коридор системно наращивается. Пропускная способность только восточной ветки оценивается в 10-15 млн. т в год, а с вводом новых участков (Решт - Астара) и развитием портов (Чабахар) потенциал МТК к 2030 году может достичь 35-40 млн. т ежегодно. Коридор эволюционирует от маршрута в целую евразийскую транспортную систему, интегрируясь с проектами в Африку, Центральную Азию и на Ближний Восток. Эксперты сходятся во мнении: ключевая задача - не ускорение ради ускорения, а наполнение маршрута грузами, прежде всего в южном направлении. "Мы обеспечили сроки, инфраструктуру и базовые сервисы. Теперь коридор нужно наполнить", - подчеркивает О. Полеев.

Именно от того, насколько активно бизнес войдет в эту систему сейчас, зависит, станет ли Север - Юг полноценной альтернативой другим маршрутам или так и останется коридором с удовлетворительной инфраструктурой и недостатком грузов. Важно учесть: успех будет определяться не только инфраструктурой, но и глубиной цифровизации и административной интеграции между странами-партнерами. НАИБОЛЕЕ АКТИВНО СЕГОДНЯ РАЗВИВАЕТСЯ ВОСТОЧНАЯ ВЕТКА МТК СЕВЕР - ЮГ, ПРОХОДЯЩАЯ ЧЕРЕЗ КАЗАХСТАН И ТУРКМЕНИСТАН С ВЫХОДОМ В ИРАН. ИМЕННО ОНА СТАЛА БАЗОЙ ДЛЯ ПЕРВЫХ РЕГУЛЯРНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ СЕРВИСОВ