Следует признать, что активное продвижение международного транспортного коридора "Север – Юг", вероятно, принесло определенный геополитический эффект, в том числе за счет реакции западных стран на перспективу формирования новых логистических и экономических альянсов. Однако с точки зрения практической логистики коридор по-прежнему не обеспечивает необходимых условий для обработки сколько-нибудь значительных объемов массовых грузов.

МТК "Север – Юг" может быть востребован в отдельных нишевых сценариях: при организации небольших поставок, освоении новых направлений на рынке Ирана, а также при перевозке низкомаржинального зерна из центральных регионов России по Каспийскому маршруту небольшими речными партиями напрямую в Иран, без участия дополнительных торговых посредников. Однако подобные случаи скорее являются исключением. В большинстве других направлений высокие транзакционные издержки снижают экономическую эффективность маршрута настолько, что грузовладельцу может быть выгоднее не только изменить логистическую схему, но и выбрать альтернативного поставщика или другую страну происхождения товара.

Такая логика подтверждается и объемными показателями перевозок по МТК, которые действительно росли с начала СВО экспоненциально, затормозились в 2024, а в 2025 и вовсе пошли на спад.

Задержки со строительством участка Решт – Астара дополнительно сдерживают развитие коридора, хотя при должной организации работ линия могла бы быть построена за 1-1,5 года. Вместе с тем даже после ввода участка и появления возможности прямой перегрузки из российских вагонов в иранские либо смены колесных пар кардинального роста перевозок ожидать не приходится. Объем грузопотока по маршруту может увеличиться с нынешних 9-10 млн тонн до 12-15 млн тонн в год.

Вместе с тем ОАО "РЖД" подписало трехсторонний протокол с Ираном и Азербайджаном, предусматривающий дальнейшее повышение коммерческой привлекательности МТК "Север – Юг". Документ предполагает развитие бесшовного клиентского сервиса и цифровизацию перевозочного процесса.

Кроме того, российская и азербайджанская стороны договорились о финансовой поддержке перевозок по маршруту. В настоящее время уже применяются значительные скидки к железнодорожным тарифам, которые могут быть дополнительно увеличены в случае введения государственного заказа или субсидирования.

Подобные меры во многом обусловлены тем, что железнодорожные перевозки по западному маршруту МТК "Север – Юг" сегодня рассматриваются прежде всего как инструмент диверсификации логистических рисков.

По себестоимости этот маршрут примерно втрое превышает традиционную схему поставок массовых грузов из России в Иран и страны Персидского залива морем через порт Новороссийск. Кроме того, перевозка занимает больше времени и требует более сложного оформления из-за неизбежной мультимодальности и отсутствия прямого железнодорожного стыка между сетями Ирана и Азербайджана. Вместе с тем западный маршрут позволяет существенно снизить зависимость от большинства актуальных внешнеполитических и инфраструктурных рисков.

В текущих условиях возрастают риски для экспортной морской логистики как на юге, так и на северо-западе России. Черноморское направление остается подвержено высоким рискам безопасности, тогда как перевозки через Балтику испытывают растущее санкционное и инфраструктурное давление. В этой ситуации МТК "Север – Юг" может рассматриваться как альтернативный маршрут, позволяющий диверсифицировать существующие схемы поставок и снизить связанные с ними геополитические и логистические риски.

Кроме того, морская логистика по МТК "Север – Юг" через Каспий сопряжена с рисками для безопасности судоходства, а автомобильные перевозки – с дефицитом топлива и ростом цен на него. На этом фоне железнодорожный транспорт на западном маршруте международного транспортного коридора сохраняет относительную стабильность.

Вместе с тем риски существуют и внутри самого МТК "Север – Юг". Каспийское направление зависит от условий судоходства и состояния Волго-Каспийского канала, включая проблему его заиливания. Восточный маршрут ограничен сложным горным рельефом, невысокой пропускной способностью, недостаточной согласованностью участников перевозочного процесса и геополитическими рисками стран транзита. На этом фоне западное направление позволяет диверсифицировать указанные риски и сохраняет потенциал для увеличения объемов перевозок.

Маршрут имеет также экономическое и геополитическое значение. Он открывает для России дополнительный канал экспорта зерна, расширяет возможности поставок на иранский рынок и способствует укреплению продовольственной обеспеченности Ирана в условиях осложнения его отношений с прозападной коалицией.

В общем, ситуация win-win и еще раз win, даже несмотря на то, что это долго, дорого и не долговечно, к большому сожалению всех причастных и неравнодушных наблюдателей…

Мария Никитина, к.э.н., основатель и автор телеграм-канала N.Trans Lab