Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»:

– Согласно проекту ТУ, которые разрабатываются ВНИИЖТом, на вагон должны быть установлены новые автосцепка, колесные пары, «боковина» и безрезьбовые соединения, вводится раздельное потележечное торможение, и даже включены те требования, которые не предъявляются для новых вагонов. По нашей оценке, выполнение всех требований ТУ для одного вагона обойдется в 1 млн 150 тыс. руб. И это без сертификации и дооснащения ремонтных предприятий. Мы подготовили свои предложения во ВНИИЖТ. Стоимость при продлении сроком до 11 лет не должна быть выше 300–400 тыс. руб. Тогда для операторского бизнеса это будет экономически целесообразным. Не создан регламент требований к ремонтным предприятиям. Мы надеемся, что поставленные задачи по разработке и внедрению ТУ в ноябре, а также проведению пробеговых испытаний до конца года будут выполнены. Я официально заявляю, что в советские времена полувагоны ремонтировались ежегодно, пробег в год составлял 160 тыс. км. И если кто-то сейчас предлагает ограничить пробег до 2,6 млн км, то тогда до 50% парка не будет участвовать в продлении, поскольку превысит свой кем-то установленный такой ресурс. Напомню, что в мероприятиях согласно плану вице-премьера Аркадия Дворковича было заложено продление вагонов по остаточному ресурсу. Нужно выработать методику определения остаточного ресурса вагона и по ней проводить испытания. У нас есть доказательная база, что полувагон может ходить еще 16 лет после выработки основного срока службы.

Андрей Танцурин, главный инженер ОАО «ВРК-2» – При оценке проекта ТУ, который нам предоставил ВНИИЖТ для обсуждения, возникают казусы, которые не позволяют нам определиться, к чему нам, ремонтникам, готовиться. Мы верстаем инвестпрограммы на 2015 год. И я на данный момент не могу понять, допустим, какой спектрограф при неразрушающем контроле для определения марки стали покупать. У нас нет определенности, что нам делать. Давайте задумаемся: на протяжении последних лет, начиная с 2005 года, список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постепенно уменьшался, требования всегда снижались под разными обоснованиями. Сейчас, к сожалению, нет статистики по продленному вагону, но должен быть во всем одинаковый подход. К примеру, все те, кто эксплуатирует опасные промышленные объекты и технические устройства, прекрасно понимают, что для них существует продление срока службы технических устройств, это не сертификационная процедура. Вагон тоже является техническим устройством. В то же время уже неуместно обсуждение возможности каких-то изменений самого технического регламента. Обоснованное требование сертифицировать вагон за пределами его срока службы имеет право быть. Но нам, ремонтникам, и это главное, необходимы требования, согласно которым мы были бы готовы выполнять ремонты. По сравнению с прошлым годом мы стали ремонтировать на 7 тыс. вагонов меньше, в том числе и с учетом того, что собственник не размещает с августа заказ на ремонт вагонов с продлением срока службы.