Это приведет к приоритизации перевозок в пользу тех, кто согласится работать на новых условиях

Минтранс предлагает сделать применение принципа "вези или плати" на железной дороге добровольным в рамках заключаемых между грузоотправителями и РЖД договоров на перевозку. Об этом говорится в пояснительной записке к законопроекту о внесении изменений в устав железнодорожного транспорта (федеральный закон). "Ведомости" ознакомились с документом.

В записке отмечается, что сейчас устав предусматривает возможность заключения договоров об организации перевозок грузов, но не содержит положений об ответственности грузоотправителей. В результате РЖД, по сути, не имеет гарантий от них по предъявлению грузов к перевозке. Такие гарантии позволили бы загружать создаваемые инфраструктурные мощности, что создаст условия для более динамичного развития железнодорожной инфраструктуры, говорится в документе.

Принцип "вези или плати" для долгосрочных (от года) договоров на перевозку грузов по железной дороге предполагает, что в них должен быть зафиксирован объем грузов, который отправитель обязуется предъявить к перевозке и оплатить его даже в случае, если фактически будет направлено меньше. Исключения возможны по вине перевозчика либо из-за наличия форс-мажорных обстоятельств.

О том, что Минтранс опубликовал проект изменений в устав железнодорожного транспорта, предполагающий возможность заключения договоров по такому принципу, говорила в начале ноября заместитель генерального директора РЖД - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Ирина Магнушевская. РЖД рассчитывает, что изменения будут приняты в 2026 г., что позволит учесть баланс интересов участников перевозочного процесса, отмечала она.

Работа по принятию изменений в устав железнодорожного транспорта в части возможности заключения договоров по принципу "вези или плати" продолжается, говорит представитель РЖД. Сейчас публичные обсуждения завершены и Минтрансом готовится сводная информация по их итогам, продолжает собеседник.

РЖД регулярно сталкивается с ситуацией, когда значительные объемы груза заявляются к отправке, но фактически не предъявляются к перевозке, отмечает представитель госмонополии. Это существенно снижает для РЖД возможности приема к перевозке иных грузов. Сами грузоотправители никакой ответственности за непредъявление ранее заявленного объема не несут, а механизм возмещения недополученных доходов компании из-за невозможности использования зарезервированной инфраструктуры отсутствует, подчеркивает он.

Компания на протяжении 2025 г. неоднократно обращала внимание на проблему непредъявления отправителями грузов по уже согласованным заявкам на перевозку. В конце июля бывший тогда главой ЦФТО Михаил Глазков говорил, что в первом полугодии 2025 г. потери в погрузке на сети РЖД из-за этого составили 127 млн т с учетом перезаявления части объемов. Для сравнения: общая погрузка на сети в январе - июне составила 554,5 млн т, на 7,6% меньше, чем годом ранее.

В ноябре Магнушевская констатировала улучшение ситуации с непредъявлением груза к перевозке - по итогам сентября этот показатель составил 16 млн т, на 18% меньше, чем годом ранее. Большая часть таких заявок по-прежнему приходилась на угольщиков, поскольку их груз самый массовый на сети. За октябрь 2025 г. суммарные объемы не предъявленного к погрузке по согласованным заявкам угля на сети РЖД составили 1,7 млн т, отметил представитель РЖД.

Источник в одном из крупных грузоотправителей сказал "Ведомостям", что отраслевые ассоциации и компании принимали участие в ряде совещаний с РЖД по вопросу применения механизма "вези или плати" и обозначили ключевые риски планируемых нововведений. Последняя версия документа их не учитывает, поэтому инициатива рынком не поддерживается, отметил он.

Ключевым риском собеседник называет возможный приоритет для участников соглашений с условием "вези или плати" в перевозке грузов перед теми, кто не согласен на это условие. Это нарушает принцип недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и противоречит антимонопольным нормам, подчеркивает он. Представитель ФАС лишь сказал, что служба рассмотрела проект документа в установленном порядке и направила позицию в Минтранс. Представитель министерства на вопросы "Ведомостей" не ответил.

Предлагаемые Минтрансом поправки в устав не устанавливают прямой обязанности для всех грузоотправителей заключать договоры по принципу "вези или плати", но создают юридический механизм, который позволяет РЖД требовать гарантированные объемы и устанавливать ответственность за их непредъявление, говорит источник "Ведомостей", знакомый с ходом обсуждения инициативы. Учитывая, что РЖД - это естественная монополия и контролирует всю железнодорожную инфраструктуру, такие условия станут по факту обязательными для отправителей, полагает собеседник. В противном случае они рискуют потерять стабильную возможность для перевозки своих грузов, считает он.

По мнению источника в одной из компаний металлургической отрасли, инициатива является излишней, так как законодательство уже предусматривает возможность грузоотправителей и перевозчика включать в долгосрочные договоры об организации перевозок грузов "иные условия организации перевозок". Действующая редакция устава позволяет заключать долгосрочные договоры, в том числе на принципах "вези или плати", поэтому дополнения, предлагаемые РЖД, являются скорее атрибутом договора между хозяйствующими субъектами, а не федерального закона, соглашается собеседник, знакомый с ходом обсуждения инициативы.

Eще один источник в компании-грузоотправителе отмечает, что в текущей геополитической ситуации долгосрочное планирование с обеспечением финансовой ответственности в том формате, как это предполагается законопроектом, затруднительно. Реализация некоторых грузов - например, минеральных удобрений - имеет ярко выраженную сезонность, при этом значительное количество продаж может осуществляться в спотовом режиме, что не дает возможности заблаговременно планировать объемы перевозок, объясняет он.

Внедрение принципа "вези или плати" приведет к нарушению очередности перевозки и баланса интересов в пользу определенных категорий коммерческих грузов, уверен источник. По его мнению, такой принцип может быть применим только для новой (создаваемой или развивающейся) инфраструктуры - например, для международного транспортного коридора Север - Юг.

После включения принципа "вези или плати" в устав железнодорожного транспорта он, скорее всего, будет учтен в правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре, полагает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. В таком случае отправки в рамках договоров "вези или плати" будут иметь больший приоритет, чем аналогичные отправки без таких условий, отмечает эксперт.

В уставе заключение договоров на перевозку грузов по такому принципу будет добровольным, но если будут инфраструктурные ограничения, то отказ грузоотправителя от этих условий перевозки будет означать риски неотгрузки товара, указывает Савчук. Внесение в практику договоров типа take or pay - это еще один способ повышения очередности отгрузок при наличии инфраструктурных ограничений, считает он.

Применение этого принципа может быть целесообразно в тех случаях, когда речь идет о перевозках массовых грузов, которые можно спланировать заранее, - например, экспортных перевозках угля, удобрений, зерна, нефтепродуктов, перечислил Савчук.