Предполагается, что это не только упростит вывод новой тяги на рынок перевозок, но также облегчит эксплуатацию и обслуживание парка.

Тяга к унификации

Производители тягового подвижного состава сегодня развивают линейку новой продукции, реализуя концепцию унификации и модульности разработок.

За счет этого локомотивостроители получат определенный пул ключевых компонентов подвижного состава (это, в частности, экипажная часть, кабина машиниста, система управления локомотивом), которые будут едиными для всего нового локомотивного парка, пояснил генеральный директор ООО "ТМХ Инжиниринг" Дмитрий Петраков.

Как пример, первые образцы маневровых локомотивов – тепловоза с асинхронным приводом ТЭМ23 и контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2, которые даже внешне схожи. "Человек, не являющийся профессионалом в отрасли, из отличий увидит только, что на первом есть 2 трубы, а у второго – пантограф", – сказал Д. Петраков.

Платформенные решения, во-первых, позволят повысить серийность новой техники, что положительно скажется на ее надежности, а также на финансовые показатели проекта.

"Это упростит логистику с точки зрения обеспечения запасными частями депо. Что немаловажно, это облегчит обучение персонала, потому что не надо учить, например, обслуживанию разных типов электродвигателей, когда можно на одном типаже отработать", – объяснил менеджер.

Если говорить о конкретных сериях, то на горизонте до 2030-2035 годов принцип унификации в ТМХ, к примеру, планируется распространить на пассажирские электровозы ЭП21/22 и двухсистемные 2ЭС23, для ускоренных контейнерных перевозок. В свою очередь СТМ намерен развивать платформу, основой которой уже стал грузовой локомотив 3ЭС8 "Малахит", рассказал заместитель гендиректора АО "Группа "Синара"" Антон Зубихин.

Впервые появится платформенное решение для совмещения конструкций магистральных электровоза и тепловоза. Речь идет о 2ЭС9 и 3ТЭ30, предназначенных для тяжеловесного движения на Восточном полигоне.

"Задача эта амбициозная, но, как говорится, не боги горшки обжигали", – отметил Д. Петраков.

По его словам, одна из задач производителя – чтобы для локомотивной бригады с точки зрения управления машиной принципиально не было разницы, электровоз этот или тепловоз. Эксплуатационникам это поможет более гибко управлять кадровым фондом.

"Понятно, что тепловоз от электровоза будет всегда отличаться, но процент унификации в 60-70% мы выдерживаем", – в свою очередь уточнил заместитель генерального директора АО "ТМХ" по техническому развитию Михаил Рожков.

Повышая надежность

Концепция создания локомотивных платформ призвана обеспечить высокое качество обслуживания нового парка.

"Унификация – это, по сути, единые подходы к ремонту и тепловозов, и электровозов. И здесь мы видим, что это движение точно даст значительные и серьезные эффекты в качественном выполнении сервисных и ремонтных работ", – убежден М. Рожков.

Все это направлено на повышение надежности техники в эксплуатации. Этой же задаче служит внедрение современных средств диагностики за техническим состоянием локомотива.

"Здесь мы целимся, чтобы все наши локомотивы находились в зоне нулевого отказа на линии", – заверил М. Рожков.

Во-первых, при создании новых серий предусматривается максимальный уровень резервирования. Так, у тепловоза 3ТЭ30 при отказе одного из двигателей будет заложена возможность самостоятельно выйти с перегона, хотя и со снижением скорости.

Во-вторых, свою роль сыграют продвинутые технологии в диагностической системе.

К примеру, около 2 лет назад стала внедряться СВЧ плазменная диагностика. За счет обнаружения металлических вкраплений в моторном масле она может предсказать порядка 40% отказов дизеля в перспективе 3-6 месяцев, уточнил М. Рожков.