Государство упорядочивает процесс регулирования грузовых перевозок, добавляя в цифровой контур то звено, которое оставалось в тени, – логистику. Как национальная транспортно-логистическая платформа "ГосЛог" и внедрение реестра экспедиторов изменит рынок, обсуждали на деловом семинаре "РЖД-Партнера" "ГосЛог" и реестр экспедиторов: новые требования для рынка с 1 марта 2026 года". Много серых зон 12 февраля * "РЖД-Партнер" провел деловой семинар, посвященный регулированию и работе как самого "ГосЛога", так и реест ра экспедиторов.

Основные вопросы, поднятые на мероприятии, были посвящены новому механизму, функционирование которого определяется Федеральным законом от 07.06.2025 г. № 140-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" и отдельные законодательные акты РФ" (далее 140-ФЗ): когда стартует работа "ГосЛога", как зарегистрироваться на платформе, какие нюансы нужно учесть, чтобы иметь возможность продолжать работу и избежать штрафов. Кроме того, эксперты не могли обойти стороной и внедрение ЭПД с 1 сентября 2026 года.

Пожалуй, главное, что отмечали на семинаре – это то, что пока нет полного понимания, как именно будет работать система в целом. У ряда специалистов даже разнились точки зрения на то, кого же все-таки считать экспедитором. Тем не менее предпринимать шаги по настройке своей внутренней системы и договариваться с контрагентами участникам логистического рынка нужно уже сейчас. 140-ФЗ и запуск национальной цифровой платформы "ГосЛог" фактически ставят под контроль организацию перевозок внутри страны – сектор, который при триллионных оборотах продолжал во многом жить на бумажных носителях. "Мы видим, как [поэтапно] ставится под контроль прохождение продукции от полей до производства (например, речь о внедрении "Честного знака * Вся опубликованная информация действительна на 12.02.2026.". – Прим. ред.). Оставить без внимания такой большой сектор экономики, как перевозки, и вопросы, связанные с их безопасностью, государство уже не может. И в свете текущей геополитической ситуации этот вопрос безвозвратный", – пояснил Александр Тимофеев, первый заместитель генерального директора PONY EXPRESS, глава комитета по транспорту и связи АТЭД (Ассоциации трансграничной электронной торговли и экспресс-доставки).

По его словам, у новой – в широком смысле – системы, в которой предстоит работать уже с 1 марта, есть как достоинства, так и недостатки: "любой закон имеет плюсы и минусы".

Среди очевидных плюсов – обеление рынка и постепенный уход не добросовестных игроков. Однако переход в "новую реальность" потребует серьезных вложений. В зоне риска находятся компании, у которых не адаптирована IT-инфраструктура или бизнес-процессы до сих пор во многом строятся на бумаге. "Надеяться, что инициативу отложат или появятся послабления, не стоит", – отмечает А. Тимофеев.

Один из важных нормативных документов, который должен детально объяснить формы работы реестра экспедиторов, сейчас находится в правовом департаменте Правительства РФ. Об этом на семинаре рассказала президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций (АРЭ) Ольга Мельникова. По ее данным, проект постановления пока не был принят (речь о постановлении Правительства РФ от 27.05.2025 № 725. – Прим. ред.) и вернулся в правовой департамент правительства на доработку. При этом документ является важным, так как от его содержания будет зависеть то, как ассоциация дальше будет строить работу с изменениями, какие из них оспаривать. Без чего работать больше не получится?

С принятием и вступлением в силу 140-ФЗ рынок транспортноэкспедиционной деятельности перестает быть "полудобровольным" в части правил. Если раньше многие нормы трактовались широко, то теперь ряд требований сформулирован так, что обойти их невозможно: либо компания соответствует критериям, либо прекращает работу. Если смотреть на закон с точки зрения практики, главное, что он вводит, – это два обязательных условия: требования к самому праву работать на рынке и требования к операционной деятельности.

"Главное, что следует из федерального закона № 140-ФЗ, – это ряд обязательных требований, без выполнения которых деятельность экспедитора, если он экспедитор, невозможна. Эти требования имеют однозначную трактовку и не подлежат изменению. То есть, что бы ни происходило, эти требования никуда не денутся", – поясняет генеральный директор платформы Pooling Михаил Чушков.

Речь идет, в частности, о регистрации в самом реестре экспедиторов (на платформе "ГосЛог") с 1 марта 2026 года. Он фактически становится точкой допуска на рынок. Важно оговориться: до 1 марта вступить в этот реестр было невозможно. Регистрация недоступна. Эксперты уточняют, что она производится через Госуслуги. Без включения в реестр компания не вправе оказывать экспедиторские услуги. Это не уведомительный порядок, а разрешительный: нет записи в реестре – нет статуса экспедитора.

Обязательным становится отсутствие судимости у руководителя. Назначать номинального или формального директора с проблемной историей будет нельзя – у руководителя организации должна отсутствовать непогашенная или неснятая судимость за преступления в сфере экономической деятельности. Это проверяется при включении и в период нахождения в реестре. Так, речь идет о персональной ответственности управленца – закон связывает допуск к рынку с его репутацией.

Кроме того, контролируется отсутствие частых административных нарушений: допускается не более двух нарушений в сфере экспедирования за последний год. С 1 сентября экспедиторские документы обязательно должны оформляться в электронном виде через систему ГИС ЭПД на платформе "ГосЛог". Краткое пояснение: бумага, мессенджеры и электронная почта не считаются надлежащим оформлением. Нельзя принимать заявки через WhatsApp или Telegram как официальный документ; оформлять поручения и расписки исключительно на бумаге. Переход в электронный формат становится обязательным элементом легальной деятельности.

И это только малая часть обязательных пунктов.

Кому нужно в реестр?

Но поднимались и фундаментальные темы – а кто вообще такой экспедитор?

Где проходит граница между перевозчиком, агентом и экспедитором? Мнения относительно этого вопроса на рынке расходятся и трактуются широко. Многие консультанты говорят, что это компании, которые при регистрации получили код ОКВЭД 52.29. Согласно разъяснению Росстата, экспедиторская деятельность может быть отнесена к пяти кодам ОКВЭД.

"В соответствии с законодательством экспедиторами можно назвать субъекты предпринимательской деятельности, которые оказывают дополнительные экспедиторские услуги только в соответствии с договором транспортной экспедиции. Никакие договоры складского хранения или иные к этой деятельности не относятся. Есть и другие законодательные факторы, которые выделяют экспедиторов среди всех предпринимателей, оказывающих дополнительные услуги, связанные с организацией перевозки", – говорит О. Мельникова.

Формально компания может не подписывать договор транспортной экспедиции, работать по заявкам и считать себя посредником. Но судебная практика показывает: если компания участвует в организации перевозки, то этого уже достаточно, чтобы ее признали экспедитором, со всеми вытекающими рисками.

По словам руководителя юридической компании "Богатов групп" Сергея Богатова, ничего нового придумывать не надо: в 140-ФЗ требования к ОКВЭДу не обозначены и коды носят вспомогательный характер. Но экспедиторский код, если его еще нет, добавить надо, потому что это имеет значение для налоговой.

"По закону, говоря об автомобильных перевозках, исходите из того, что если вы хоть как-то организуете перевозку – вы экспедитор. Вы при этом не подписываете договор на перевозку, но 140-ФЗ называет вас экспедитором, и суд, скорее всего, тоже назовет вас экспедитором, – отмечает руководитель юридической компании "Богатов групп" Сергей Богатов. – Требования к ОКВЭДу в законе не названы, но код 52.29 основным или дополнительным иметь рекомендую".

Досмотр груза Для экспедиторов ключевым становится не только наличие записи о компании в реестре экспедиторов, но и выполнение требований по безопасности. Одна из основных "революций" для экспедиторского сообщества при меняющихся условиях работы – это требование к проверке груза экспедитором. Такую ответственность возлагает постановление Правительства РФ № 1828 (Об организационных мерах по выявлению предметов и веществ, указанных в статье 2.1 Федерального закона "О транспортно-экспедиционной деятельности"). Пока это требование, которое вызывает наибольшее количество вопросов. На экспедитора возлагаются обязательства по проверке принимаемого к перевозке груза, контролю отсутствия запрещенных вложений, товаров, выведенных из оборота или находящихся в списках ограниченно оборотных. Фактически экспедиторам опосредованно передаются контролирующие функции государства.

Постановление требует тщательного изучения и объяснений от Минтранса РФ, рассказала руководитель экспертного совета "Электронные документы" Елена Ткаченко. Первое, что обращает на себя внимание в постановлении, – везде в документе речь идет о принятом экспедитором грузе, и уже это вызывает вопросы: ведь один из этапов после этого – проверка груза. В сочетании принятие груза и проверка его после этого – "слепая зона" для экспедитора. Требуется уточнение вопроса: когда все же выдается экспедиторская расписка – до или после проверки.

"Предполагается, что [экспедитор] уже принял груз, соответственно, оформил прием груза экспедиторской распиской. Тогда возникает вопрос, каким образом на следующем этапе он должен оценить достоверность сведений о грузе, предоставленных клиентом: количество грузовых мест, габариты, вес, некие иные свойства. Получается, он выдает экспедиторскую расписку вслепую. Он подтверждает те сведения, что он получил от клиента, еще не успев их проверить. По пункту 5 Правил [реализации организационных мер по выявлению предметов и веществ…], которые утверждаются этим постановлением, следующий шаг – определить, совпадают сведения или нет. Если читать постановление, то получается, что если сведения совпадают, то дальше уже экспедитор приступает к выполнению своих услуг по организации перевозки.

Если нет, то экспедитор требует открыть груз", – рассказывает эксперт.

Тогда возникает еще одна "лакуна": почему экспедитор просит открыть груз, а не запрашивает актуальные сведения от клиента. Следующий этап – и новый вопрос. Если предметы и вещества выявлены, то экспедитор сообщает об этом органам, осуществляющим оперативноразыскные мероприятия, и передает им груз для изъятия.

"Каким образом, если он уже выдавал экспедиторскую расписку, экспедитор сможет снять с себя ответственность за этот груз? Каким образом он будет отвечать перед клиентом, если он передал груз для изъятия органам, ведущим оперативно-разыскную деятельность? Этот момент никак не прояснен", – добавляет Е. Ткаченко.

И это далеко не все вопросы из "серой зоны", которые касаются только одного этапа – проверки груза.

Так, О. Мельникова, например, добавляет, что гражданин РФ в рамках закона "О полиции" должен оказывать содействие правоохранительным органам, но за исключением вопроса об изъятии груза: на это экспедитор должен дать разрешение. Во-первых, он не владеет грузом, а во-вторых, изъятие, уничтожение и прочие действия производятся по решению суда, а не в связи с решением органов правопорядка. "Вообще досмотр грузов имеют право осуществлять только аккредитованные организации, внесенные в реестр. И делают это сотрудники, имеющие определенные сертификаты. Если экспедиторов обязуют получать сертификаты еще и в этом вопросе и готовить сотрудников… Никакой надобности в этом, по сути, нет, потому что каждый объект инфраструктуры, например железная дорога, имеет свои собственные инструменты [обеспечения безопасности]", – отмечает О. Мельникова.

То, что точного понимания алгоритма действий экспедитора в данном вопросе нет, отражается в попытках экспертов соотнести новые документы с теми, что действовали и регулировали деятельность экспедиторов ранее.

Как отметила О. Мельникова, документом, в котором прописано, в какой момент выдается расписка экспедитора, что это и для чего нужно, является постановление № 554 ("Об утверждении правил транспортноэкспедиционной деятельности"). На него есть ссылка в 140-ФЗ, уточнила эксперт.

"Экспедиторская расписка подтверждает факт приема груза, указываются актуальные сведения, которые оценивает экспедитор. Но это вступает в противоречие с тем, что сейчас написано в 1828-м", – заметила на это уточнение Е. Ткаченко.

О. Мельникова согласилась и добавила, что в тексте 140-ФЗ имеется множество моментов, которые не корреспондируются с документами из нормативного объема, связанного с экспедированием и с транспортом в целом.

И вновь о том, кто такой экспедитор Представители юридической фирмы "Виноградов и партнеры" Роман Виноградов и Полина Савицкая обозревали реестр в контексте железно дорожных перевозок. Так, по словам юриста П. Савицкой, судебная практика регламентирует, что экспедитор – это тот, кто строит маршрут, принимает груз, несет полную ответственность, выдает расписки. Исполнитель же по договору услуг предоставляет вагон, оплачивает тариф, передает дислокацию.

За неимением практического применения, по словам эксперта, из закона можно сделать теоретический вывод о том, что в реестре экспедиторов можно не регистрироваться тем компаниям, которые лишь предоставляют вагоны.

Регистрироваться нужно тем, кто осуществляет, сопровождает и организует перевозку.

"Суды отмечают, что указание в договоре на предоставление подвижного состава для осуществления перевозки по территории РФ не квалифицирует данные договорные отношения как транспортноэкспедиционную деятельность, потому общество в данном случае оказывает услуги по предоставлению вагонов под перевозку, не выступая при этом ни грузоотправителем, ни грузополучателем, ни перевозчиком. Нам не важно, как называется договор.

Нам важна суть отношений, которые складываются между сторонами, – объясняет юрист. – Почему это сейчас важно? По договору оказания услуг, если предоставляется вагон, общий срок исковой давности составляет 3 года.

Если речь идет о транспортной экспедиции, мы сталкиваемся со специальным сроком исковой давности (1 год. – Прим. ред.)".

По ее словам, именно потому что в 140-ФЗ ОКВЭДы не регламентированы, при спорной ситуации в судебной плоскости будет важна составляющая взаимоотношений сторон и выполняемые ими действия.

Однако и судебная практика – не константа. Может случиться, что в суде контрагенту удастся доказать, что договор носил транспортноэкспедиционный характер. Это потянет за собой перечень последствий, вызванных отсутствием в реестре, следовательно, незаконной деятельностью по оказанию транспортных услуг и прочих.

"Что в этом случае будет – пока нет юридических ответов. Стоит еще помнить, что к большинству ж/д перевозок применяется льготная ставка НДС 0%. Чтобы подтверждать эту ставку, надо предоставлять в ФНС пакет документов. И тут может возникнуть противоречие: вы не экспедиторы, но налоговую ставку 0% НДС хотите. Будет ли у ФНС право отказать в применении льготной ставки и обязать платить 22%? Это мы тоже пока можем только предполагать, потому что разъяснений на этот счет не видели", – добавил Р. Виноградов.

Пока не все, что по постановлению правительства экспедиторы должны реализовать на практике, поддается фактическому исполнению. Какие изменения принесет в жизнь транспортно-логистических компаний 140-ФЗ, что делать, чтобы остаться на плаву, как наладить правовой и цифровой контур – это вопросы, которые требуют и уточнения со стороны регулятора, и одновременного исполнения со стороны экспедиторов. Именно потому что в 140-ФЗ ОКВЭДы не регламентированы, при спорной ситуации в судебной плоскости будет важна составляющая взаимоотношений сторон и выполняемые ими действия Судебная практика показывает: если компания участвует в организации перевозки, то этого уже достаточно, чтобы ее признали экспедитором, со всеми вытекающими рисками Если раньше многие нормы трактовались широко, то теперь ряд требований сформулирован так, что обойти их невозможно: либо компания соответствует критериям, либо прекращает работу к вопросу С 2026 года в транспортно-экспедиционной деятельности вступают в силу новые требования: с 1 марта вводится реестр экспедиторов, а с 1 сентября – обязательный электронный документооборот в системе ГИС ЭПД. Оба – на платформе "ГосЛог". Платформа станет единой информационной системой для государства и участников рынка. Планируется, что эти изменения приведут к очищению рынка, росту прозрачности и качества услуг, ускорят цифровизацию процессов. Для добросовестных компаний это возможность подтвердить свою надежность и работать с крупным бизнесом и государственными заказчиками.

Для участников, не соответствующих требованиям, возрастает риск ухода с рынка и потери клиентов. Неисполнение требований накладывает ограничения на дальнейшее осуществление деятельности – выполнять экспедиционную деятельность без нахождения в реестре запрещено. На подачу обязательных документов юрлицам и ИП для регистрации в реестре дается 60 дней с момента вступления нормы в силу, то есть до 30 апреля 2026 года.

14 февраля 2026 года Правительство РФ выпустило постановление № 139 "Об утверждении Положения о национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации "ГосЛог". Известно, что структура платформы будет состоять из ряда подсистем. О прикладных инструментах там вновь говорится мало. В постановлении указано, что "Доступ к информации, содержащейся на платформе, осуществляется с использованием федеральной государственной информационной системы "Единая система идентификации и аутентификации в инфраструктуре, обеспечивающей информационно-технологическое взаимодействие информационных систем, используемых для предоставления государственных и муниципальных услуг в электронной форме". Иными словами, через Госуслуги. Но подробностей, как попасть на страницу регистрации, пошагового алгоритма все еще нет. точка зрения Алевтина Кириллова, генеральный директор АНО "Евразийская Агрологистика", д. т. н., действительный член Российской академии транспорта, почетный железнодорожник – С 1 июля 2026 года российский импорт ждет кардинальная трансформация, безусловно, увязанная с транспортно-логистическим комплексом: СПОТ (система подтверждения ожидания поставки товаров). Это государственная цифровая платформа для контроля импорта товаров – сначала для поставок из стран ЕАЭС (Беларусь, Казахстан, Армения, Киргизия), затем модель масштабируется на весь импорт, включая Китай. Основная цель СПОТ – усиление таможенного контроля импорта в Россию. СПОТ в России будет интегрирована с системой ЦТЛП "ГосЛог".

Сервисы платформы "ГосЛог", которые будут применены к СПОТ: реестры перевозчиков и экспедиторов; сервисы отслеживания грузов, маршрутов и документов и средства обмена электронными перевозочными документами (ЭПД).

Внедрение СПОТ запланировано в два этапа: пилотный режим – с 1 апреля по 30 июня 2026 года; полноценный запуск – с 1 июля 2026 года на всей территории РФ. Пока СПОТ распространяется на товары, ввозимые в РФ из стран ЕАЭС автомобильным транспортом. Иные виды транспорта будут включены в СПОТ не ранее 2027 года по решению Правительства РФ. Отмечу основные нововведения СПОТ. • Вводится документ о предстоящей поставке (ДОПП) – это электронный документ, подтверждающий ожидание поставки товаров из ЕАЭС. Он необходим для заполнения сведений по предстоящей поставке о ввозе товаров в РФ на основании информации, предоставленной от экспортера. • Вводится обеспечительный платеж (ОП). Он вносится в счет предстоящей уплаты косвенных налогов до ввоза товаров в РФ из ЕАЭС (не менее чем за 2 дня до поступления товара на границу РФ). • Усиливается контроль пересечения товара через границу сотрудниками ФТС через предъявление QR-кода на границе и верификации ДОПП.

Государственными регуляторами уже подготовлен проект федерального закона о внесении изменений в Налоговый кодекс РФ. Основные изменения: • Суммы обеспечительного платежа учитываются в счет исполнения обязанности по уплате косвенных налогов. • Возврат переплаты осуществляется через единый налоговый счет (ЕНС). Отмечу сразу и проблемные вопросы для компаний, импортирующих товары из ЕАЭС: • Заморозка оборотных средств. Необходимость авансом уплачивать НДС в виде обеспечительного платежа создаст дополнительную нагрузку и риск кассовых разрывов, особенно для малого и среднего бизнеса. • Риск задержек. Любая ошибка в документах или расхождение приведет к простоям груза на границе. • Рост операционных затрат. Потребуются новые компетенции в штате или аутсорсинг для работы с системой, потребуется адаптация учетных систем к формированию электронного документа о предстоящей поставке, необходимо внести изменение внутренних процессов планирования поставок и взаимодействия с перевозчиками. Система позволит бороться с серым импортом, когда товары ввозятся без уплаты налогов через фирмы-однодневки; повысить собираемость НДС при импорте товаров; защитить добросовестных участников ВЭД и выровнять конкурентные условия; создать единую цифровую платформу таможенного и налогового контроля. Концепция создания национальной СПОТ и план мероприятий по ее реализации утверждены распоряжением правительства РФ от 10.11.2025 № 3213-р.