Транспортный лизинг – ядро лизингового рынка в России. Каковы сейчас тренды и стимулирующие факторы, как распределяется структура по сегментам, а также чем закончится 2025-й и чего ждать от 2026 года, мы решили спросить у экспертов.

База закономерностей Динамика рынка лизинга в последние годы была разнонаправленной. В 2022 году фиксировалось заметное падение, но уже в 2023-м произошел резкий рост: объем нового бизнеса увеличился более чем на 80%. В 2024 году рынок продолжил расширяться и достиг почти 3,9 трлн руб., что на 10% выше уровня предыдущего года. Надо отметить, что при этом количество сделок сократилось, но выросла их средняя сумма. На изменения влияли: высокая ключевая ставка, высокая стоимость фондирования (финансирования активных операций банка собственными и привлеченными ресурсами), инфляция и рост цен на технику, дефицит импорта, а также государственные программы поддержки и реализация отдельных крупных контрактов. Если смотреть на структуру российского лизингового рынка по итогам 2024-го, то транспорт в целом был его ядром: на этот сегмент приходилось около 56% новых сделок (остальная часть – оборудование и прочее имущество). По итогам 2024 года транспортные сегменты в лизинге распределялись неравномерно. Автотранспорт (грузовики/ спецтехника) традиционно занял крупнейшую долю по числу сделок. Значимая по сумме доля – у железнодорожного транспорта.

"Железнодорожная техника заняла крупную долю – около 17% нового бизнеса и почти 30% действующего портфеля. Морские и речные суда формировали примерно 1% новых сделок и 6% портфеля. Авиация занимала менее 1% нового бизнеса и около 4% портфеля", – рассказывает доцент кафедры логистики Финансового университета, к. э. н. Наталия Левошич.

В рублях это означает, что из 3,34 трлн руб. новых сделок примерно 0,55-0,56 трлн руб. пришлось на железнодорожную технику, около 40-45 млрд руб. – на суда и порядка 29-30 млрд руб. – на авиационный лизинг.

Такой перекос объясним: железнодорожные контракты длинные и капиталоемкие, поэтому быстро накапливают долю в портфеле, тогда как по авиации и флоту в 2024-м наблюдалось ощутимое проседание новых сделок из-за ограничений поставок и высокой стоимости фондирования. "На этом фоне показателен пример: без учета нескольких крупных разовых сделок именно с железнодорожной техникой просадка рынка в 2024-м была бы значительно глубже. Проще говоря, железнодорожный лизинг не только увеличил долю в "потоке" за год, но и стал амортизатором для всего рынка на фоне жесткой денежно-кредитной политики", – поясняет Алексей Лерон, к. э. н., независимый эксперт транспортной отрасли.

2025: под гнетом экономики 2024-й, переходящий в 2025 год, охарактеризовались снижением числа новых сделок, высокими ставками лизинга, дорогой техникой, дефицитом импорта. Стимулирующие и сдерживающие факторы лизинга в текущем году зависят от сегмента, но при этом связаны между собой общей экономической логикой. На уровне всей отрасли главный внешний фон – это высокая ключевая ставка, структурная перестройка спроса и активная роль государства в финансировании инфраструктуры. Но если спуститься на уровень сегментов – автомобильного, железнодорожного, авиационного и водного, то картина становится более разнонаправленной.

"Общесистемно спрос формируют стоимость фондирования и курс: при высокой ключевой ставке лизинг дорожает, но субсидии и локализация поставок частично компенсируют эффект. Дополнительно действует "ценовой толчок" – подорожание техники повышает средний чек сделки", – добавляет Н. Левошич.

"Ключевая ставка остается главным вызовом, так как даже на уровне в 17% она все еще остается слишком высокой для бизнеса, провоцируя снижение его инвестиционной активности. Высокие процентные ставки влияют и на бизнес самих лизинговых компаний, неизбежно приводя к росту стоимости лизинговых услуг. В результате одним из используемых сегодня механизмов структурирования лизинговых сделок стала практика привязки размера платежей к уровню ключевой ставки. Это позволяет соблюдать баланс интересов лизингодателя и лизингополучателя. В условиях же наметившейся тенденции к снижению ключевой ставки эта практика позволяет бизнесу рассчитывать и на постепенное снижение затрат на лизинг в рамках действующих контрактов", – рассказывает генеральный директор компании "ТСС-Лизинг" Татьяна Донченко.

По мнению Л. Мигаль, общие тренды характеризуются снижением объема новых сделок, особенно в сегменте авто- и авиатранспорта, но при этом ростом обратного лизинга и рефинансирования для поддержки ликвидности.

Усиливается сервисная составляющая (лизинг с обслуживанием), цифровизация процессов и интерес к "зеленому" транспорту. Также компании стали чаще избегать долгосрочных договоров из-за высокой ставки и неопределенности и выбирать коротко- и среднесрочные договоры, что снижает нагрузку на лизингополучателя и риски лизингодателя в случае дефолта клиента. А. Лерон, напротив, подчеркивает, что краткосрочный лизинг сохраняется в основном в автомобильном сегменте – на 1-3 года, особенно для корпоративных автопарков, где техника быстро обновляется. А долгосрочные контракты становятся нормой по нескольким причинам: во-первых, компании ищут стабильность в условиях высокой ключевой ставки, а длинные договоры позволяют зафиксировать финансовые параметры и снизить волатильность платежей. Во-вторых, обновление транспортной техники – это капитало емкий процесс, требующий окупаемости на горизонте 7-10 лет, особенно в железнодорожном сегменте, авиации и судостроении, поэтому и сами лизингодатели стремятся растянуть срок контрактов, чтобы снизить нагрузку на клиентов и по высить предсказуемость денежного потока. В автомобильном секторе главным драйвером остается импортозамещение и восстановление автопарков после кризиса поставок 2022 года. На рынок массово заходят китайские бренды, и именно лизинг стал каналом, который обеспечивает их присутствие: до 40% продаж коммерческого транспорта теперь проходит с применением этой схемы. При этом фактором риска остается высокая стоимость фондирования и повышение цен на автомобили.

"С начала года тарифы на внутрироссийские грузоперевозки значительно снизились, при этом ставки по лизинговым договорам очень часто привязаны к ключевой ставке Банка России. Таким образом, доходы перевозчиков быстро падали, а ставка по лизингу росла. Многие компании в таких условиях просто ушли с рынка и вернули технику лизинговым компаниям, – рассказывает коммерческий директор цифровой логистической платформы "Монополия" Алексей Бондарь. – На фоне скопления большого объема техники лизинговые компании выбрали стратегию ограничить финансирование транспорта, который находится не в их собственности, и продавать только те машины, которые закуплены у них как у дилеров или которые были изъяты у лизингополучателей. На изъятую технику они стараются давать уникальные условия: операционная аренда с выкупом и различные программы финансирования".

Об этом говорит и Т. Донченко. "Одним из трендов текущего года стало увеличение доли проблемной задолженности. Эта цифра далека от критических значений, но работа с проблемной задолженностью, по изъятию имущества требует от лизинговых компаний достаточно много времени и усилий, чтобы квалифицированно, в интересах клиента урегулировать проблемную ситуацию.

Рост проблемной задолженности привел к существенному увеличению объемов возвращаемой (изымаемой) техники, которая в результате попадает на вторичный рынок и уже оказывает серьезное влияние на объемы продаж, создавая высокую конкуренцию традиционным дилерам", – считает эксперт. В железнодорожном сегменте картина двойственная. С одной стороны, высокий спрос на полувагоны и платформы продолжает поддерживать рынок: компании активно обновляют парк, ориентируясь на Восточный полигон и экспортносырьевые перевозки. С другой – в 2024 году был переизбыток зерновозов и цистерн, что локально охладило спрос и вызвало снижение ставок аренды, а также замедление новых сделок. Однако общий баланс поддерживается за счет переориентации спроса на универсальные вагоны и инновационные модели с повышенной грузоподъемностью. Дополнительно росту способствует активность госкорпораций и программ льготного лизинга, например, по линии Минпромторга. Решающими остаются загрузка сети и тарифная и ремонтная политика: охлаждение погрузки и профицит отдельных типов вагонов делают контракты более выборочными.

В авиационном лизинге стимул носит стратегический характер – это импортозамещение флота и восстановление перевозок после санкций. ГТЛК остается фактически единственным крупным игроком, обеспечивающим обновление воздушного парка. В 2024-2025 годах она получила финансирование из ФНБ и банковских структур для закупки отечественных лайнеров (SSJ-New, МС-21, Ил-114-300) и вертолетов. Поддержку авиализингу также обеспечивает рост внутреннего пассажиропотока, особенно на региональных линиях.

"На водном транспорте ситуация схожа: ключевой стимул – это госинвестиции и субсидии через ГТЛК, а также программы обновления флота, особенно для Арктики и внутренних водных путей. В 2024 году компания получила около 3,4 млрд руб. на обновление флота, а до 2028 года запланировано более 100 новых судов. Параллельно развивается проект строительства судов на российских верфях с частичной компенсацией процентных ставок – это создает устойчивый спрос на лизинг морских и речных судов", – отмечает А. Лерон. На острие ножа В числе рисков для железнодорожного транспорта сегодня – цикличность погрузки и "перекосы" по типам вагонов: падение ставок аренды зерновозов и снижение ремонтных программ сразу ухудшают денежные потоки, а инфраструктурные требования создают риск технологического устаревания; для морского – высокая чувствительность к фрахтовым индексам, стоимости топлива и экологическим нормам. Ликвидность актива зависит от конъюнктуры линий.

Для авиасегмента рисками являются регуляторика и технологические сдвиги, которые ускоряют обесценивание, а страхование и поддержка летной годности добавляют расходов. Для автотранспорта сегодня особенно критичен рост финансовой нагрузки, в первую очередь в сегменте малого бизнеса, поскольку для крупных игроков этот риск частично компенсируется доступом к программам господдержки. Кроме того, на состояние лизинга влияет импортозависимость отрасли: ограничения на поставки увеличивают сроки окупаемости парка, к тому же растет стоимость обслуживания техники.

Один из самых показательных сдвигов на рынке 2024-2025 годов касается избирательности лизинговых компаний в работе с клиентами. Если раньше, особенно в 2020-2021 годах, рынок жил в логике расширения и легкой доступности, то сегодня действует эпоха селективности и рискориентированного подхода. Новые условия касаются не только финансовых параметров, но и прозрачности бизнеса, операционной дисциплины и технического состояния объектов.

Дойти до точки "Базовый сценарий до конца 2025 года на рынке лизинга транспорта – умеренная активность с приоритетом на "жесткие" активы и инфраструктурно-критичные проекты: здесь возможен небольшой прирост в железнодорожном секторе (замены и сервисные контракты), тогда как в авиации и в морском транспорте решения будут более точечными. На фоне снижения ключевой ставки возможна частичная реанимация отложенного спроса, но дисциплина по качеству сделок сохранится; длинные договоры вероятнее там, где есть предсказуемая ликвидность и поддержка государства, в остальных сегментах – укороченные сроки и оговорки о пересмотре цены", – считает Н. Левошич.

Все эти изменения требуют от лизинговых компаний гибкости и умения адаптироваться к новым ситуациям на рынке. В частности, появляются новые лизинговые продукты – с плавающей лизинговой ставкой, с возможностью ее фиксации на определенный период, развиваются льготные государственные программы по приобретению имущества со скидкой и т. д. "Среди структурных решений нашей компании в части оперативного управления бизнесом – решение сделать акцент на работе с крупным бизнесом, с объемом выручки более 2 млрд руб., который показал себя одним из наиболее устойчивых в текущих условиях", – поделилась Т. Донченко.

Восстановление рынка В 2026 году возможна стабилизация рынка при условии снижения ключевой ставки. Восстановление объемов в этом случае будет постепенным, с фокусом на локализацию и госпроекты.

"Безусловно, по мере закрепления тренда по снижению ключевой ставки возможно небольшое оживление лизинга в транспортной отрасли. Но быстрого восстановления сегмента до прежних объемов мы не ждем – для этого уровень ключевой ставки должен снизиться до диапазона в 10-12%", – говорит Т. Донченко.

Аналогичного мнения придерживается и Н. Левошич – структурная нормализация вероятнее, чем бурный рост. По ее мнению, при смягчении денежной политики и стабилизации курса рынок сместится к качественному расширению портфелей с упором на сервисные договоры и управляемый риск остаточной стоимости.

Железнодорожный сегмент сохранит системную роль благодаря длинному ресурсу и ликвидности отдельных типов подвижного состава, а морской сегмент будет зависеть от фрахта и экологической повестки. Однако оба они зависимы от инфраструктурных инвестиций.

В авиации темп обновления флота останется выборочным и капиталоемким, но ему прочат медленное восстановление с учетом выкупов и локальных схем.

Автолизинг же даст быстрый отклик при экономическом оживлении. В автомобильном сегменте еще с июня наблюдается устойчивый рост тарифов. В III квартале они даже превысили показатели 2024 года.

"Мы считаем, что [рост тарифов] продлится как минимум до конца этого года при условии дальнейшего снижения ключевой ставки", – отмечает А. Бондарь.

По мнению А. Лерона, даже если ключевая ставка останется в диапазоне 14-15%, рынок продолжит расширяться, но не за счет массовости, а через укрепление роли государства, технологизацию и консолидацию крупнейших игроков. В этой связи прогноз на 2026 год для российского рынка лизинга выглядит умеренно оптимистичным, с сохранением тренда на структурный рост при стабильной макроэкономической волатильности. В 2026 возможна стабилизация рынка при условии снижения ключевой ставки. Восстановление объемов в этом случае будет постепенным, с фокусом на локализацию и госпроекты В железнодорожном сегменте картина двойственная. С одной стороны, высокий спрос на полувагоны и платформы продолжает поддерживать рынок: компании активно обновляют парк, ориентируясь на Восточный полигон и экспортно-сырьевые перевозки. С другой – в 2024 году был переизбыток зерновозов и цистерн, что локально охладило спрос и вызвало снижение ставок аренды, а также замедление новых сделок Стимулирующие и сдерживающие факторы лизинга в текущем году зависят от сегмента, но при этом связаны между собой общей экономической логикой. На уровне всей отрасли главный внешний фон – это высокая ключевая ставка, структурная перестройка спроса и активная роль государства в финансировании инфраструктуры