"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Дисбалансы спели романсы Базовая ставка аренды обычных полувагонов в июне снизилась до 2200 руб./сут. Сказались те же факторы, что были отмечены и в мае. Причины падения можно разделить в процентном соотношении 50 на 50: первая составляющая связана с состоянием экономики РФ, а вторая – с политикой, которую проводит перевозчик в отношении "лишних" вагонов.

В целом ситуация сложилась непрозрачной. С одной стороны, на сети формировались зоны, куда стягивается избыток парка, который сложно подать под погрузку и для которого нет работы. А с другой – в ряде регионов возникали полигоны, где у клиента не было выбора и он был вынужден брать тот парк, который находится поблизости (из-за ограничений перевозчика на подсыл дешевых вагонов издалека).

К тому же перевозчик не гарантировал доставку в срок. А у клиентов из-за просрочки мог "сгореть" спотовый контракт на экспорт.

Соответственно, грузоотправители стали снижать объемы "внеплановых" отправок и не предъявлять груз по ранее согласованной заявке. Такова система координат, в которой они вынуждены были принимать решения. С одной стороны, на железных дорогах стали призывать клиентов отправлять дополнительные объемы продукции. А с другой – продолжали держаться ранее выбранной политики в отношении используемых полигонных технологий. Новым акцентом стала усиленная забота о безопасности от атак (дроны, теракты): по этой причине сеть и требовалось максимально освободить от порожних вагонов, сообщил источник, знакомый с ситуацией в ОАО "РЖД".

Как бы то ни было, рынок железнодорожных перевозок сменил тренд: от рынка покупателя он перешел к рынку продавца. Это проявилось в мае и усилилось в июне. Сильное психологическое давление на ставки оказало снижение погрузки. Клиенты перестали брать парк с запасом, зафиксировав его на некоем "плановом" объеме, и стали отсекать дополнительные отправки на споте. И это ощутимо ударило по спросу на полувагоны. "У нас пути необщего пользования забиты вагонами после выгрузки сырья. Их с ограничениями принимают для отправки порожними. В итоге некуда подать вагоны под вывоз продукции. В ответ получаем конвенции на отправку в наш адрес порожнего подвижного состава под погрузку. Но мы же не можем грузить цемент в вагоны изпод глино зема. Это разный тип подвижного состава", – рассказал представитель цементного завода.

Погрузка в июне на сети РЖД снизилась до 89,3 млн т, что на 9,2% ниже, чем за тот же месяц 2024 года. А если сравнивать с июнем 2023 года, то спад получится еще глубже (почти 12%). Еще ниже результат, если сравнивать июнь 2015 года с началом лета 2018 года (-16,5%). Сеть вошла в устойчивую полосу спада. При этом погрузка угля снизилась в июне почти на 5%, стройгрузов – на 14% (в том числе перевозки балласта для нужд РЖД, по статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", сократились на 20%). Ранее перевозчик объяснял спад погрузки угля его низким потреблением внутри РФ (по погодным условиям) и пытался показать, что на сети созданы условия для устойчивого экспорта. Ведь ставки операторов на полувагоны и стоимость перевалки в ряде российских морских портов снизились. При этом подвижной состав с нагрузкой на ось 25 тс упал в цене даже больше, чем стандартные полувагоны. А в экспортном сообщении на восток 83% угля следовало в июне уже в инновационных вагонах. Следовательно, и эффективность поставок угля (нетбэк) должна была улучшиться. При этом, правда, сам перевозчик скидок с тарифа на уголь не предоставлял.

Соответственно, доля его тарифа в сквозной ставке перевозок угля на экспорт осталась высокой, на что и обращали внимание клиенты. И в июне экспорт просел даже в большей степени, чем внутренние перевозки угля: экспорт, по данным компаний, снизился на 8%, а внутренние отправки – только на 1,5%.

Сильное давление на ставки аренды полувагонов также оказало снижение погрузки стройматериалов. Здесь не следовало сбрасывать со счетов сложную ситуацию на строительном рынке. Впрочем, в сегменте строительства автодорог дела шли неплохо. Спрос был. Но щебень в июне ушел на другие виды транспорта – автомобильный и речной.

Все перечисленные обстоятельства ударили прежде всего по спотовым перевозкам, что видно, в частности, по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки": в июне он снизился на 25% к маю. Спад на данной площадке шел уже третий месяц подряд. Но такого глубокого провала не было давно.

В итоге на сети усилилось расслоение игроков. В мае мы отмечали, что на споте операторы распределились на три группы. В июне их можно было выделить уже четыре. В первой группе были предложения подвижного состава в диапазоне от 900 до 1000 руб./сут. В основном это касалось небольших компаний, чей подвижной состав оказалось сложно согласовать для перемещения под погрузку и он попал в категорию "лишних" вагонов. Вторая группа касалась компаний со ставками 1200-1800 руб./сут. (в основном на внутренних маршрутах). Третья работала в диапазоне 2000-2300 руб./ сут. (преимущественно с углем на экспорт). Четвертая – со ставками от 2400 до 2700 руб./сут.

О последней категории следует поговорить особо. Сюда попали те операторы, чей парк оказался в зонах, где были затруднены ротации порожних вагонов. По сути, речь шла о локальных дефицитах, сформированных под влиянием политики перевозчика. Например, при ряде схем вывоза щебня из карьеров. Сюда же следует отнести схему "уголь в полувагонах на восток – контейнеры в полувагонах обратно, с перекладкой на фитинговые платформы".

У клиентов просто не было выбора: бери дорогой подвижной состав или не отправляй груз.

Проблемой в июне, как и в мае, было то, что избыток свободного подвижного состава размещался там, где для него находилось свободное место, а не там, где накапливались грузы для отправки. Отсюда и дисбалансы, и разброс в оценках ставок аренды у разных экспертов. За качественную (выполнимую более-менее в срок) услугу по предоставлению подвижного состава клиентам приходилось доплачивать.

Ситуация предкризисная В целом, повторим, ситуация сложилась нестандартная. Эксперты сохранили прежние рекомендации, которые мы приводили в выпуске исследования за май 2025 года: "На фоне макроэкономического спада, как показывает практика, выигрывает тот, кто раньше успевает перейти на антикризисные инструменты управления. Под таким углом зрения можно понять стратегию перевозчика. И те, кто стремится сейчас усилить свои позиции на рынке за счет расширения продаж, рискуют. В лучшем положении могут оказаться, как это ни парадоксально, те операторы, которые в настоящее время везут меньше, но дороже, чем конкуренты".

В других сегментах подвижного состава ставки остались на том же уровне или же снизились. Не изменились они для цистерн для светлых и темных нефтепродуктов, минераловозов, цементовозов и лесовозов. Базовые ставки аренды цистерн остались устойчивыми на фоне волатильности дополнительных платежей (под влиянием неустойчивой логистики). Да и погрузка нефти и продуктов ее переработки в июне 2025 года оказалась неустойчивой. При этом спады по одним номенклатурам сочетались с подъемами по другим как на внутренних, так и на экспортных рейсах.

Дисбалансы между спросом и предложением на маршрутах в сегменте минераловозов регулировались также с помощью допплатежей. Что касается цементовозов, то здесь сказалась инерция рынка. А ставки на лесовозы просто зафиксировались на крайне низком уровне.

По остальным позициям ставки потянули вниз уход грузов на другие виды транспорта и давление от обвала погрузки. Клиенты грузили столько, сколько "планово" могла пропустить сеть. При этом пути необщего пользования оставались забитыми как порожними, так и гружеными вагонами.

Как бы то ни было, рынок железнодорожных перевозок сменил тренд: от рынка покупателя он перешел к рынку продавца. Это проявилось в мае и усилилось в июне