Погрузка на сети РЖД в июне 2025 года снизилась до 89,3 млн т, что на 9,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом грузооборот за июнь 2025 года снизился 200,4 млрд тарифных т-км, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года меньше всего на 2,1%. И если внимательно присмотреться к оперативной статистике, то обнаружим немало парадоксов.

Парадокс первый: про порожний пробег

Грузооборот учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 1,8% и составил 248 млрд т-км. Тот факт, что снижение грузооборота с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии оказалось на 0,3 п. п. слабее снижения собственно грузооборота, означает, что снизилась и величина порожнего пробега вагона.

Однако заглянем в отчетность холдинга. И увидим: коэффициент порожнего пробега вагона общего вагона в июне текущего года вырос до 37,1 сут., что на 4,2% хуже, чем за аналогичный период 2024 года. Это означает, что часть порожнего пробега оказалась оплаченной клиентами. Фактически выросла плата за подсыл порожнего вагона под погрузку. Ее, кстати, взимает оператор (эта величина входит в ставку доходности вагона), но средства перекочевывают в счет услуг перевозчика.

Респонденты среди грузовладельцев отметили, что порожние вагоны теперь чаще приходится "вытаскивать" из мест их отстоя. И это сделать стало сложнее, если туда подвижной состав загнали как избыточный. Данные манипуляции, с точки зрения клиентов, выглядят своего рода доплатой за отправку.

Парадокс второй: про расстояния перевозки

Вернемся к тарифному грузообороту. Он характеризует количество перевезенного груза на расстояние в пределах каждой железной дороги. Так написано в учебниках. Соответственно если сравнивать тарифное расстояние перевозки отправок, то оно, по оценкам экспертов, в среднем увеличилось на 8%. Вот это, собственно, и есть причина, по которой грузооборот снизился в меньшей степени, чем погрузка.

У перевозчика – своя трактовка событий. В июне грузоотправители отказались от погрузки 22,4 млн т, включая 5,4 млн т угля в направлении портов северо-запада и 2,1 млн т угля на юге. При этом недовыполнение соглашения по вывозу угля из Кузбасса на восток оценивалось всего 0,82 млн т. Однако в целом же в июне 56% всего угля было погружено в восточном направлении. Причем, в экспортном сообщении на восток 83% угля следовало в полувагонах с нагрузкой на ось 25 тс.

Такие данные приводит источник, знакомый с ситуацией в ОАО "РЖД". И это свидетельствует о том, что средняя длина рейсов на сети увеличилась за счет отправок угля от разных компаний. Таким образом, все экспортеры, кто мог, постарались пристроиться к рейсам на восток. Сюда же добавился и ряд других номенклатур, включая минудобрения.

Отсюда и удлинение перевозок на РЖД в целом.

Впрочем, следует учесть, что тарифное расстояние перевозки отправок зависит от степени кружности предложенного перевозчиком маршрута. А если посмотреть в показатели АС ДМЗИ, то несложно заметить рост количества предложений, альтернативных отправкам с кратчайшим расстоянием в заявленный срок. Иными словами, предложений с кружными маршрутами.

Парадокс третий: про погрузку и выгрузку

Как напомнили эксперты, грузооборот – показатель, который взаимосвязан с выгрузкой.

Ситуация на сети в июне оставалась непростой. С одной стороны, перевозчик освободил сеть, улучшив оборот вагона на промежуточных и технических станциях. Ускорилось движение поездов. А с другой – пропорционально ухудшился оборот под грузовыми операциями. Точнее – при нахождении вагонов на путях необщего пользования. На них скапливался как груженый, так и порожний подвижной состав. В итоге операторы попадали под двойные ограничения: по подаче порожних вагонов под погрузку и невыпуску на сеть части груженого парка из-за логконтролей и конвенций.

Однако с точки зрения понимания динамики грузооборота, важны такие составляющие оборота вагона как оборот на технических и промежуточных станциях, а также в движении. Эти показатели в июне улучшились.

Тем не менее, конвенций выпускалось много. Кстати, действовали они и в сторону морских портов северо-запада, и юга. Это к слову о том, что уголь в указанном направлении не всегда удавалось отправить вовремя. Отсюда и часть отказов от отправок на споте.

Причем, конвенции иногда действовали просто из-за того, что пути необщего пользования в местах выгрузки были забиты порожними вагонами. В итоге клиентам труднее было отправить вагон и потом еще приходилось мучиться и с выгрузкой. И все же груз перемещался по магистралям легче, чем в прошлом году.

В противном случае разница в динамике погрузки и тарифного грузооборота была бы еще заметнее. Вспомним, что брошенных поездов в зоне ответственности ОАО "РЖД" в июне прошлого года было больше. И на таком фоне грузооборот падал сильнее, чем погрузка. Впоследствии брошенные поезда поднимали. И в такие периоды погрузка могла выходить в минус, а грузооборот – в плюс. На этом ранее обращали внимание эксперты.

Прогноз на перспективу

В целом снижение погрузки и грузооборота на РЖД связано с комплексом факторов, включая структурные изменения в экономике, внешнеторговые ограничения, неэффективное использование мощностей из-за отказов грузоотправителей и используемые на сети полигонные технологии управления парками.

Сложилась определенная система координат, в которой заложены предпосылки того, что динамика грузооборота на РЖД будет во II полугодии текущего года выглядеть лучше динамики погрузки. И это – тарифный грузооборот, за счет которого перевозчик менее других участников рынка проигрывает от снижения погрузки.