Развитие международного транспортного коридора "Север – Юг" выходит на принципиально новый этап, требующий не просто экстенсивного расширения инфраструктуры, а глубокого понимания структуры грузопотоков и их экономической логики. Как показывают данные Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), общий объем внешней торговли России со странами тяготения МТК "Север – Юг" в 2025 году оценивается в 180,5 млн тонн, однако львиная доля этого объема приходится на нефтяные грузы (110,0 млн тонн) и каменный уголь (36,9 млн тонн).

Если исключить из расчета морские поставки нефтяных грузов и угля, которые традиционно идут по другим маршрутам и часто не требуют сложной мультимодальной логистики, остаточный объем торговли составляет 34,6 млн тонн. Именно эта цифра – 34,6 млн тонн несырьевых неэнергетических товаров – представляет собой реальную целевую грузовую базу для железнодорожной инфраструктуры коридора.

Как отмечает заместитель генерального директора ИЭРТ Алексей Замковой, в структуре этих грузов доминируют хлебные грузы (14,6 млн тонн), удобрения (6,8 млн тонн), готовое продовольствие (4,0 млн тонн), черные металлы (2,0 млн тонн) и прочие категории (6,2 млн тонн).

Распределение морских перевозок несырьевых грузов

Анализ морских перевозок несырьевых неэнергетических товаров в сообщении со странами тяготения МТК "Север – Юг" в 2025 году раскрывает картину распределения грузопотоков между портами и странами назначения. Так, хлебные грузы на 79% идут через порты Азово-Черноморского бассейна и лишь на 18% – через порты Каспия. Удобрения, напротив, на 95% ориентированы на порты Каспия.

Остальные грузы распределяются более равномерно: 50% идут через порты Дальнего Востока, 32% – через Каспий и 14% – через Азово-Черноморский бассейн. Готовое продовольствие на 41% идет через порты Северо-Запада, на 32% – через Каспий и на 27% – через другие направления.

Страны Персидского залива и Южной Азии выступают основными получателями: 88% удобрений и 62% прочих грузов, следующих через Каспий, направляются именно туда. Иран, в свою очередь, получает 64% удобрений и 36% прочих грузов, поясняет А. Замковой.

Модернизация российских участков МТК "Север – Юг"

Что касается инфраструктуры, на российских участках МТК "Север – Юг" реализуется комплекс мероприятий, включающий электрификацию участка Ртищево – Кочетовка (265,4 км), строительство западного обхода Саратовского узла с усилением участка Липовский – Курдюм, реконструкцию станций Ивановский, Татищево, Курдюм, а также станций им. М. Горького, Капустин Яр и Аксарайская II.

Как отмечает эксперт, также запланированы строительство дополнительных главных путей на участке Аксарайская II – Малый Арал, восстановление разъезда № 9 на перегоне Белое Озеро – Улан-Холл, строительство двухпутных вставок на участке Астрахань – Кизляр, оборудование автоблокировкой участка Сулак – Кизляр (77 км), реконструкция станции Махачкала, перевод участка Дербент – Самур на переменный ток и развитие ЖДПП Дербент со строительством станции Самур II.

Модернизация инфраструктуры Азербайджаном

На западном маршруте МТК "Север – Юг" активную модернизацию проводит ЗАО "Азербайджанские железные дороги". Первый этап, рассчитанный на объем не менее 5 млн тонн, включает строительство новой станции Ялама-2 с девятью приемо-отправочными путями, реконструкцию систем электроснабжения, устройств СЦБ и связи линии Ялама – Баладжары (188 км), реконструкцию и расширение станции Алят-Новая, строительство сервисного центра для обслуживания дизельных локомотивов, реконструкцию и модернизацию участков Баладжары – Алят (69 км) и Алят – Османлы (60 км), закупку 14 локомотивов, частичную реабилитацию железнодорожной линии Османлы – Астара (184 км), строительство первого этапа новой станции Астара с парком из 12 приемо-отправочных путей, а также строительство второго пути на участке Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) на колее 1520 мм с дальнейшим переходом на колею 1435 мм.

Второй этап, рассчитанный на объем не менее 15 млн тонн, будет согласован после принятия сторонами совместного решения о переходе к нему.

Иранская портовая инфраструктура и ее показатели

Особого внимания заслуживает иранская портовая инфраструктура, которая в 2025 году обработала 154,8 млн тонн грузов, что на 5,8% ниже уровня 2024 года. Структура перевалки включает экспорт (83,9 млн тонн), импорт (40,4 млн тонн), транзит (13,9 млн тонн), каботаж (13,4 млн тонн) и транзит/перевалку (3,3 млн тонн), приводит данные А. Замковой.

Номенклатура грузов распределяется следующим образом: навалочные – 66,2 млн тонн, нефтяные – 39,9 млн тонн, контейнеры – 30,2 млн тонн, генеральные грузы – 15,3 млн тонн, наливные – 3,3 млн тонн. При этом 82% грузооборота морских портов и 75% морского импорта Ирана приходится на порты Бендер-Хомейни и Бендер-Аббас.

Потенциал замещения российским экспортом

В условиях блокады южных портов Ирана открываются новые возможности для российского экспорта. Анализ показывает, что импорт через Бендер-Хомейни и Бендер-Аббас в 2024 году составил 7,0 млн тонн кукурузы, 2,4 млн тонн сои, 1,2 млн тонн черных металлов, 0,8 млн тонн кокса, 0,7 млн тонн лесных грузов, 0,6 млн тонн бумаги, 0,2 млн тонн удобрений и 0,2 млн тонн каменного угля.

Основными странами-поставщиками выступают Бразилия, Турция, Россия, Китай, Канада, ОАЭ и Австралия. Потенциал замещения российским экспортом по МТК "Север – Юг" оценивается следующим образом: кукуруза – до 3,0 млн тонн, соя – до 0,5 млн тонн, черные металлы – 1,2 млн тонн, кокс – 0,8 млн тонн, лесные грузы – до 0,5 млн тонн, бумага – 0,6 млн тонн, удобрения – 0,2 млн тонн, каменный уголь – 0,2 млн тонн.

Таким образом, совокупный потенциал замещения импортных грузов Ирана, следовавших через порты Бендер-Хомейни и Бендер-Аббас, российскими поставками по МТК "Север – Юг" составляет до 7,0 млн тонн.