В марте 2025 года железнодорожный импорт товаров из Китая, по оценкам экспертов, снизился наполовину по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом в целом рынок контейнерных перевозок в РФ остался уравновешенным, хотя и волатильным. Весенние щелчки переключателя О лихорадке в сегменте контейнерных перевозок свидетельствуют цены на железнодорожные перевозки импорта из Китая в РФ. В начале весны 2025 года предложение на железнодорожную логистику превысило спрос. Цены на сервисы из Китая по-прежнему колебались в достаточно широком диапазоне. Однако их средневзвешенное снижение оценивалось экспертами на уровне 30-40% от котировок в декабре прошлого года, когда наблюдалась обратная картина: спрос превышал предложение. "В апреле 2025 года контейнерный импорт из Китая в Россию подешевел, обновив постпандемийный минимум, отметил старший аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Шагалов. По его данным, в начале апреля средняя стоимость отправки 1 FEU ускоренными поездами к марту текущего года сократилась еще на $250-400 и составила около $4,4 тыс. на маршрутах с основных припортовых станций и $3,9 тыс. из внутреннего Китая. На снижение ставок повлиял дефицит грузов.

Правда, если смотреть статистику стивидорных компаний в марте 2025 года по сравнению с ана логичным месяцем прошлого года, то картина будет выглядеть несколько иначе: в целом рынок вырос на 4,5% – в основном из-за смещения грузопотоков с востока на юг. При этом на востоке контейнеропотоки несколько сбалансировались за счет прибавки экспорта.

Доминирование импорта на востоке осталось, но оно уже не столь ярко выраженное.

По данным источника в ОАО "РЖД", экспорт на восток в марте – апреле текущего года грузов высокого передела, перевозимых в контейнерах, увеличился на 12%. Разумеется, железнодорожникам это явно не помогло скомпенсировать падение импорта, а всего лишь смягчило потери. Однако если сравнить ж/д статистику и данные стивидоров, то тут расклад получится иным. Баланс между импортом и экспортом на китайском направлении в портах Дальневосточного бассейна явно лучше. Причина – в резком переходе грузов на автотранспорт. "Объясню, как это происходит. Когда грузоотправитель, располагающийся в западной части, а также на Урале или в Сибири, хочет отправить свой груз в район Дальневосточной железной дороги, то он сталкивается с невозможностью осуществления перевозки по РЖД, так как ему просто не согласовывают заявку на перевозку грузов ГУ-12 или не согласовывают СКПП по уже поданной заявке", – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Что остается клиенту, которого, по его словам, выгнали с железной дороги? Конечно, он постарается отправить экспортный груз на авто. Но если фура едет на восток, то на обратном пути она не поедет обратно в балласте: дальнобойщик даст минимальную цену и возьмет импортный контейнер – тот самый, который мог уйти в контейнерном поезде. Соответственно, в марте появились ставки на импорт из Приморского края в Москву и в Санкт-Петербург по 400 тыс. руб., что сопоставимо со средней стоимостью железнодорожного фрахта. "Таким образом, каждый отгруженный на Дальний Восток автомобиль – это не только минус в погрузке по железной дороге в западной части страны, на Урале, в Сибири, но и следующий за этим минус в погрузке на Востоке импортного груза", – сделал вывод эксперт. И с ним согласны респонденты среди дальнобойщиков. Они подтвердили, что контейнерный поезд превратился в самый медленный способ доставки груза по РФ: для того, чтобы его сформировать, контейнеры сначала до месяца накапливают на станции отправления, а потом поезд неспешно перемещается по сети. Груз же для фуры накапливать не надо – в течение суток погрузился и уехал. "В РФ достаточно дальнобойщиков, готовых работать на востоке. А в Китае – избыток водителей фур. Они готовы на рейсы и по российским дорогам. Только их парк пока в РФ не пускают, чтобы не лишить отечественных автоперевозчиков работы. Так что перевозки из Китая и обратно – с перевалкой у границы на китайских терминалах. Этот процесс занимает считанные часы", – добавил респондент. По его словам, контейнерная логистика, связанная с морскими портами АЧБ, также во многом построена на автомобильных перевозках внешнеторговых грузов по РФ. И здесь имеются альтернативные цепочки поставок, в том числе из Турции и ОАЭ.

Статистика стивидоров указывает на всплеск южной контейнерной логистики. Какие грузы ушли с РЖД?

Ключевыми номенклатурами импорта весной 2025 года были электроника и комплектующие, промышленное и строительное оборудование, автомобили и запчасти к ним, товары ширпотреба, отметили в ЦЦИ. Из этого списка основной спад на востоке коснулся автомобильного сегмента. Представитель операторской компании оценил потери от этого примерно в три четверти от всего размера потерь в импорте. Сразу уточним, что речь в данном случае идет о перевозках в контейнерах. Импорт на автомобилевозах в марте на РЖД снизился, по данным источника в холдинге, только на 16%. Этот грузо поток выделен отдельной строкой в статистике и традиционно ориентирован именно на восток.

Итак, спад перевозок эксперты объяснили высокой ставкой ЦБ РФ в 21%, что ограничило закупки товаров в кредит. В КНР сократились запасы, накопленные в конце 2024 года, а склады дилеров в РФ оказались переполненными из-за повышения цен на китайские автомобили. Представитель экспедиторской компании (организатора перевозок китайских авто в РФ) уточнил, что на внутреннем рынке КНР, для примера, одна из наиболее покупаемых моделей Haval (с электроникой на китайском языке) обходится около 400 тыс. руб., а в российском салоне она же стоит уже 4 млн руб.

Ставка фрахта не отражает всех затрат на логистику, поскольку она строится с "прокладками". Средневзвешенные затраты на доставку в Москву в марте оценивались в 1 млн руб. Русификация машины у дилера – еще около 200 тыс. руб. В стоимость также закладывалась конвертация рубля, затраты на складирование и компенсацию рисков сбоев поставок в срок.

С учетом волатильности в ставках фрахта на востоке для экспедиторов периодически открываются ниши в перевозках машин в контейнерах из Китая морем через Усть-Лугу. В марте как раз сложились такие условия. Кроме того, цены на китайские авто у дилеров стали сопоставимыми с машинами ряда европейских марок, которые идут в РФ исключительно морем в контейнерах и более сложным путем, но тоже через Усть-Лугу (с перевалкой на автомобилевозы в РФ). Соответственно, на Балтике потерь не случилось.

Однако эти обстоятельства также снизили спрос на импорт китайских легковушек, ввози мых в контейнерных поездах на востоке. Ранее китайские автомобили были основным драйвером импорта в контейнерах, заполняя ту вместимость, которая, по оценке представителя крупной операторской компании, была на РЖД. 70-80% контейнеропотока, доставляемого во Владивосток рядом морских перевозчиков, составляли автомобили. "Мы ожидаем, что эта ситуация продлится еще несколько месяцев", – отметил респондент. "Неопределенность с поставками может поддерживаться в РФ также искусственно. Российское правительство ужесточило протекционистские меры. И сейчас представители китайского автопрома озабочены вопросом локализации производства своих машин где-то в зоне Москвы и Санкт-Петербурга", – добавил представитель автосалона.

В других сегментах контейнерного импорта спад в основном образовался из-за переполнения складов. При этом консультанты CORE.XP напомнили, что площадь распределительных хабов (класс А) в 2024 году увеличилась в РФ на 11% по сравнению с предыдущим годом. И торговые площадки стали срочно распродавать излишки в ожидании пополнения складов новыми товарами с более дешевой логистикой из Китая. Так что по другим позициям восстановление объемов импорта ожидается быстрее.

Прогнозы на II квартал текущего года в целом для железнодорожного импорта из Китая звучат противоречивые. Аналитики ЦЦИ говорят о том, что в II квартале 2025 года тарифы сохранятся на текущем уровне или покажут незначительный рост. Однако с августа, в период подготовки к осеннему сезону, стоимость доставки из Китая увеличится. А рынок восстановится.

Аналогичные мысли озвучил руководитель практики Kept по работе с компаниями автопрома Станислав Зингиревич, отмечая, что покупатели в РФ пока заняли выжидательную позицию (накапливают средства на депозитах) или переориентировались на вторичный рынок. Другие эксперты указывают на снижение покупательной способности населения РФ и ожидание ослабления санкций. Каждый отгруженный на Дальний Восток автомобиль – это не только минус в погрузке по железной дороге в западной части страны, на Урале, в Сибири, но и следующий за этим минус в погрузке на Востоке импортного груза