Сложившаяся практика индексации тарифа РЖД не создает условий для наращивания погрузки. Клиент на сети больше уже не король, даже если он платит. Он, скорее, данник, за счет которого железные дороги вытягивают на безубыточность.

В начале апреля появились сообщения о том, что экспортеры угля отзывают поставки из-за дорогой и рискованной логистики. Партнер Neft Research по консалтингу Александр Котов отметил, что нынешний рост котировок не компенсирует экспортерам транспортные издержки. Однако если ставки морского фрахта следуют за волнами рынка, то этого нельзя сказать о железнодорожной составляющей.

Представители угольной промышленности считают, что отрасль находится в кризисе. Начались приостановки нерентабельных мощностей. Ряд предприятий перешли в режим экономии и снижения добычи. Но вот что любопытно: данный тренд коснулся компаний, отгрузка угля которых целиком зависит от ОАО "РЖД". При этом компания "Эльга" продолжала наращивать экспорт в страны АТР – благодаря построенной Тихоокеанской железной дороге, которая не входит в ОАО "РЖД". Например, в марте текущего года по ней было отправлено 3 млн т угля, что стало одним из самых высоких месячных показателей за время реализации проекта. Именно благодаря этому стивидоры увеличили перевалку угля в Дальневосточном бассейне в марте на 21,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тогда как рекордный для ОАО "РЖД" прирост отправок на восток составил всего +6%.

Причем Восточный полигон оказался единственным на сети, где была зафиксирована прибавка. В АЧБ и на Балтике – спад, о масштабах которого можно судить опять-таки по статистике стивидоров: соответственно в этих двух бассейнах минус составил 25,5 и 40,4%. На севере итоги I квартала 2026 года тоже неутешительные: текущие показатели таковы, что без корректировки тарифа РЖД Северо-Западный коридор проигрывает конкуренцию за азиатские рынки, утверждают стивидоры ММТП. Сложности испытывают и в других сегментах рынка. Например, на железнодорожный тариф сетовали респонденты среди отправителей щебня и цемента, погрузка которых на РЖД в марте снизилась на 9,5 и 19,8% соответственно. Аналогичная ситуация для железной руды – со спадом погрузки на 5,5%, черных металлов (-20,9%) и леса (-13,6%). Во всех указанных сегментах в марте отмечен отзыв части оферт – такова реакция на рыночные условия, где риски в сфере логистики превысили потенциальную прибыль от продаж. Заметим, что март выдался не самым плохим месяцем под углом зрения мировых цен. По данным Neft Research, например, кузбасский коксующийся уголь в Китае к концу марта подорожал с $110-140 до $150-160 за 1 т (с учетом морского фрахта). Но этого недостаточно для компенсации роста тарифа РЖД. На память в связи с этим приходит 2014 год. Тогда российская экономика проходила сложный период. И правительство на год заморозило индексацию тарифа ОАО "РЖД" – на фоне схожих решений для других естественных монополий, чтобы поддержать рост российской экономики. Ожидалось, что заморозка тарифов позволит снизить инфляцию и создаст условия для снижения ставок по кредитам. Расчет в целом оказался верным. И экономика смогла подтянуть резервы, и в ОАО "РЖД" нашли ресурсы для обеспечения бесперебойной работы сети.

В последнее время ситуация изменилась. В 2021- 2024 гг. рынок пережил пять повышений тарифа РЖД, в результате чего он вырос на 64,5%, подсчитал эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов. При этом на РЖД отменили понижающие коэффициенты для угля.

Дальше – больше: с 2025 года были скорректированы принципы долгосрочного тарифного регулирования для холдинга. Таким образом, был отправлен в прошлое принцип "инфляция минус". Индексацию грузовых тарифов стали рассчитывать на основе композитного индекса – исходя из структуры затрат ОАО "РЖД". А с 1 декабря 2025-го тариф проиндексировали на 10%.

Причем в тариф была вшита надбавка – на финансирование инвестпрограммы. И вдогонку с 1 января 2026 года применен коэффициент 1,1 к тарифам на порожний пробег универсальных вагонов (включая приравненный к ним специализированный подвижной состав) и специализированных платформ (после перевозки контейнеров, кроме такого пробега в/из ремонта). В итоге, по оценкам операторов, совокупный эффект по ряду направлений составил +20-25%.

Для сравнения, средневзвешенная ставка аренды полувагона в феврале текущего года по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года снизилась на 66%. Операторы, получается, частично демпфировали высокую индексацию тарифа перевозчика. Но их ресурсы не безграничны.

Если в РФ теперь королем сделали железнодорожного перевозчика, то в таком случае было бы логичным, чтобы и клиенты получили пропорциональную гос поддержку. Того, что выделяется на эти цели, явно не достаточно, чтобы все компании, имеющие возможность больше отправлять грузов на РЖД, имели бы для этого еще и достаточно средств. Иначе сложно ожидать, что на сети клиенты будут наращивать отправки.

В ряде сегментов экономики в марте отмечен отзыв части оферт – такова реакция на рыночные условия, где риски в сфере логистики превысили потенциальную прибыль от продаж