Эскалация военного конфликта на Ближнем Востоке и сопряженные с ней риски полной или частичной блокировки судоходства в Ормузском проливе вновь обнажили ахиллесову пяту глобальной экономики – ее критическую зависимость от нескольких узких морских артерий. Эксперты едины в главном: даже гипотетическое прекращение судоходства в этом регионе станет мощнейшим шоком для мировой логистики, последствия которого, подобно кругам по воде, доберутся до всех игроков рынка, включая Россию, и изменят структуру торговых маршрутов на годы вперед. Глобальное измерение: цена одного узла Помощник депутата Государственной думы и член Русского географического общества Герман Барух отмечает: "Глобальные цепочки поставок устроены по принципу минимизации издержек, и Ормузский пролив – ключевой узел этой оптимизации. При его блокаде крупные танкеры вынуждены огибать Африку через мыс Доброй Надежды, что увеличивает путь в среднем на 40-70%, то есть на 5-7 тыс. дополнительных морских миль. Если сейчас танкер из Персидского залива до Европы идет порядка 6-8 дней, то через Африку это 12-14 дней". Он добавляет, что для газовозов ситуация усугубляется невозможностью использовать альтернативные трубопроводные маршруты в тех же объемах, что делает их еще более уязвимыми к задержкам. Логистические цепочки автокомпонентов, химпродуктов, металлов также будут адаптированы с перераспределением потоков через Суэц и Сингапур. Внутренние транспортно-логистические узлы Европы, Индии и Восточной Азии испытают перегрузки, что усугубит дефициты контейнеров и поднимет ставки на рынке TEU на 15-30%. Рост издержек неизбежно перейдет на конечного потребителя: дорожающая нефть увеличит стоимость бензина и дизеля на рынках Европы и Азии на 5-10%, удлиняющиеся маршруты поднимут цену промышленных товаров на 3-7%. Это удлинение плеча неизбежно конвертируется в деньги. Ставки фрахта для VLCC (Very Large Crude Carrier) с типичных $20-30 тыс. за рейс взлетают до $60-80 тыс. Генеральный директор группы компаний MRT Владислав Айрапетов, опираясь на опыт предыдущих кризисов, добавляет, что фрахтовый рынок реагирует молниеносно и каскадно. "Именно поэтому во время прошлых инцидентов в регионе ставки на танкерных маршрутах доходили примерно до $400-420 тыс. в сутки, что в 2-3 раза выше обычных уровней", – напоминает он, подчеркивая, что дело не только в расстоянии, но и в дефиците тоннажа, когда часть флота уходит в ожидание или на обходные пути.

Россия: косвенные удары по прямой зависимости Для России влияние кризиса будет косвенным, но это не делает его менее болезненным. Г. Барух поясняет механику: "Россия в меньшей степени зависит от транзита через Ормуз, но она ощутит косвенные эффекты. Цены на нефть марки Brent могут подняться из-за сжатия предложения, что теоретически дает допдоход экспортерам. Однако компаниям РФ придется конкурировать с альтернативными поставщиками на рынках Азии, где удорожание логис тики сократит маржу".

Но главная проблема – импорт. Машиностроение, электроника и комплектующие для высокотехнологичных производств часто приходят через европейские и азиатские порты. Рост стоимости перевозок (оценочно плюс 8-15%) и задержки в цепочках поставок неизбежно увеличивают издержки российских предприятий и тормозят проекты модернизации оборудования. Внутренние грузопотоки, например поставки металлов и минеральных удобрений на юг, столкнутся с перенапряжением контейнерного флота и ростом ставок фрахта на 10-25%.

Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша вносит важное уточнение: "Мы не занимаемся перевозкой углеводородов. Но многие морские перевозчики используют порт Jebel Ali в Дубае в качестве порта трансшипмента или хаба. Перекрытие Ормузского пролива напрямую бьет по этим цепочкам", – объясняет он. По его словам, через Джебел Али проходят огромные объемы потребительских товаров, электроники, текстиля и запчастей, направляющихся в Россию. Фактически это одни из главных ворот для параллельного импорта. Сигналом номер один стало уведомление крупнейшего западного контейнерного оператора MSC, который, несмотря на работу в РФ, приостановил новые букинги со всех стран мира направлением в регион Ближнего Востока. "Из-за боевых действий и резкого роста страховых премий за работу в Красном море, Аденском и Персидском заливах контейнерные линии начали вводить экстренную надбавку за военные риски – в среднем на $1500-2000 за TEU (или $3000-4000 за 40-футовый контейнер)", – приводит цифры Д. Суховерша. Он добавляет, что отдельные линии анонсируют еще более существенное повышение и эти уровни увеличения ставок в полной мере относятся к маршрутам из Китая и Юго-Восточной Азии в сторону Черного моря.

Страховка как триггер: логика остановки Генеральный директор компании "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров предлагает сместить оптику с географии на экономику рисков: "Даже если на карте есть обходные линии, в реальности все решают риск, страховка и цена ошибки. Не пролив закрывается первым, первой закрывается страховка". Д. Говоров поясняет, что даже если физически можно обойти опасный район, дальше включается главный стоп-фактор – военные риски в страховке. Премии растут, условия ужесточаются, иногда страхование просто не дают. И тогда суда уходят в длинные обходы вплоть до маршрута вокруг Африки. Это делает логистику длиннее, дороже и менее предсказуемой для всех, включая российские цепочки. Именно этот механизм, по словам Д. Говорова, создает эффект домино, распространяя удорожание на все направления, включая Черное море.

Удар по Северу – Югу: когда коридор превращается в тупик В этой связи особую остроту приобретает вопрос о жизнеспособности альтернативных маршрутов, и в первую очередь международного транспортного коридора Север – Юг, который должен был соединить Индию и Россию через Иран, сократив торговые издержки до 55%. Мнения экспертов здесь едины: кризис наносит прямой и, возможно, фатальный удар по проекту.

Г. Барух признает, что "трансрегиональный коридор Север – Юг теоретически должен был стать важной альтернативой", но констатирует, что сейчас он функционирует лишь частично: инфраструктурные ограничения в Иране, непрозрачные тарифные механизмы и недофинансирование хабов делают его неконкуренто способным. Пробег груза занимает 30-40 дней против 20-25 морскими путями, а стоимость контейнера зачастую дороже на 20-35%.

Генеральный директор ГК "ФТССервис" Артем Валеев отмечает: "Иранские порты – ключевые ворота этого маршрута, и если они попадают в зону военных рисков, весь коридор теряет предсказуемость. Проблема не только в географии. Страхование, безопасность портов, транзит через территорию, где идет эскалация, – все это становится большим вопросом. Если конфликт затянется, логистика через Иран может стать практически нереализуемой". Сколько добавят сроки? По оценке А. Валеева, говорить о днях уже не приходится – речь пойдет о неделях, а при худшем сценарии о полной остановке. Он отмечает, что многие компании уже начали отзывать своих сотрудников из иранских офисов и сворачивать операции, что создает административный коллапс.

Д. Говоров приводит тревожный сигнал, подтверждающий этот прогноз: "По сообщениям ТАСС, Азербайджан приостановил транзит грузов через границу с Ираном. Это доказывает, что сухопутные участки маршрута начинают блокироваться одними из первых. Если нет гарантий безопасности и страхового покрытия, коридор может просто остановиться. Не подорожать и замедлиться, а именно встать. В войну сроки не растягиваются, они исчезают".

"По МТК Север – Юг транспортировалось в Индию не более 0,01% всего грузооборота российско-индийского. А российско-эмиратского грузооборота шло около 5%. Изменения коснутся того, что намного увеличится значение Транскаспийского коридора и восточной ветки по перевозке угля, зерновых в Иран. Сейчас Иран перенесет эту торговлю на сухопутные коридоры и на Каспий. Китайские контейнеры в Иран и из Ирана тоже перейдут на сухопутные перевозки через Астрахань, Казахстан, Туркменистан. Что касается стоимости фрахта через Персидский залив – она зашкаливает. Страховые премии выросли в 6 раз и больше, некоторые риски даже не страхуются. Но нас это практически не касается, это касалось только параллельного импорта через Дубай. Думаю, сейчас изменится конфигурация хабов: порт Мундра в Индии, порты в Омане, Джибути. Значение дубайского хаба резко снизится", – комментирует генеральный директор группы компаний "РусИранЭкспо" Александр Шаров.

Кроме того, эксперт акцентирует: "Те товары и грузы, которые российские компании импортировали или экспортировали через дубайский хаб, все это шло на другие рынки. В Эмиратах очень маленькая экономика. С экономикой стран Бахрейна, Катара, Омана, Саудовской Аравии у нас еще меньше связей. Поэтому это шло как просто перегрузочный финансовый хаб, который заменится другими хабами, уже метящими на его место. После анализа вариантов возникает Сингапур, возможно, Шри-Ланка, порт Мундра, оманские порты и порты на побережье Восточной Африки, в частности, Джибути или какой-то другой порт в Кении".

Доцент Финансового университета Евгений Сумароков напоминает, что проект, начатый в 2000 году, и так столкнулся с задержками на два десяти летия из-за санкций и недостатка инвестиций. К 2030 году он должен был обрабатывать 30 млн тонн грузов в год, принося Ирану $1,5 млрд транзитного дохода. Е. Сумароков детализирует: "Китай, который ранее инвестировал в порт Гвадар в Пакистане, создавая альтернативу Ормузу, сейчас пересматривает свои планы. Поддержка Пекином коридора Север – Юг в рамках "Одного пояса – одного пути" была важным фактором, но сейчас китайские инвесторы замораживают проекты до прояснения ситуации". Эксперт перечисляет бенефициаров: "Израиль работает над укреплением маршрута Хайфа – ОАЭ – Индия, который может служить альтернативой. Турция инвестирует в Срединный коридор через Азербайджан, Каспий и Казахстан, стремясь ограничить транзитную мощь Ирана. Санкции США и ЕС давно направлены на ограничение роли Тегерана в глобальных цепочках".

Северный морской путь и Транссиб: окно возможностей или иллюзия?

На фоне блокировки традиционных морских путей закономерно возникает вопрос: не сыграет ли кризис России на руку, перенаправив грузопотоки на Транссиб и Северный морской путь? Эксперты единодушны в том, что шанс есть, но он обставлен таким количеством ограничений, что говорить о "золотом дожде" преждевременно.

В. Айрапетов рассуждает: "Теоретически – да, но практически это будет ограниченный эффект. Транссиб может получить часть дополнительного спроса на контейнерные потоки Азия – Европа, если морская логистика станет слишком непредсказуемой. Севморпуть – потенциальный выигрыш как альтернатива Суэцу, но его масштаб ограничен инфраструктурой, сезонностью и требованиями к флоту и страхованию. Это скорее точечное окно возможностей, чем большой разворот потоков за один сезон".

Генеральный директор A-TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович добавляет: "Через Суэц проходит более миллиарда тонн грузов в год, тогда как грузопоток по СМП измеряется десятками миллионов тонн. Это разные порядки". А. Валеев добавляет, что быстро перенаправить потоки на СМП не выйдет из-за сезонности, ледовой обстановки и отсутствия готовой инфраструктуры под массовый транзит. По Транссибу прогнозы реалистичнее: интерес к железной дороге действительно может вырасти, особенно если удастся предложить стабильные расписания и нормальный сервис.

Д. Суховерша настроен еще более скептически: "Маловероятно, чтобы СМП или Транссиб могли заменить маршруты, идущие через Суэц и Ормуз. Разница в пропускной способности этих маршрутов очень велика, к тому же СМП имеет сезонность. Наиболее вероятно, что грузопоток будет частично перенаправлен в обход мыса Доброй Надежды, на порты Китая и российского Дальнего Востока, а часть отправок просто отложат. Не исключаем также и отказ импортеров от закупки некоторых грузов, и поиск ими альтернативных поставщиков в регионах, не затронутых конфликтом".

А. Шаров, напротив, уверен: "Блокировка пролива неожиданно сыграла на руку России: перевозки через Персидский залив сместятся на север, на Транссиб, на перевозку через Казахстан – это перевозки Китая и Ирана. Я так понимаю, что Китай свои контейнеры тоже будет транспортировать в страны Персидского залива, скорее всего, уже после разблокировки пролива, либо сейчас – в порты Омана и Саудовской Аравии на Красном море. Но какие-то грузы, в том числе для Ирака и Афганистана, точно перейдут на север. Я имею в виду китайские контейнеры. Они перейдут на север и даже, возможно, через Астрахань".

Стратегия выживания: паника отменяется, холодный расчет включается Что делать логистам, работающим сейчас с Индией и странами Персидского залива? Эксперты едины: паника – худший советчик, но медлить с пересмотром стратегий нельзя.

А. Валеев предлагает конкретный чек-лист: "Фиксировать доступность судов и слотов, а также ставки (особенно на споте); пересматривать условия страхования и war risk; закладывать буфер по срокам и стоимости; иметь альтернативу через другие порты или транзитные плечи, частично мультимодал". Эксперт также советует разделить грузы на срочные и несрочные. Для скоропорта или жестких контрактных обязательств экстренный поиск альтернатив оправдан. Для остальных – занять выжидательную позицию, чтобы не переплачивать на пике роста фрахта.

Д. Говоров резюмирует: "Паника не нужна, но холодная голова нужна точно. Если есть возможность, часть отправок логичнее поставить на паузу и пересчитать сценарии. Альтернативы есть, но все тяжелые. Вокруг Африки долго и дорого. Северный морской путь зависит от сезона. Суша упирается в пропускную способность и транзитные нюансы. Сейчас важнее не скорость решений, а их качество. Лучше сегодня сделать паузу, чем завтра потерять весь груз".

Подводя итог, можно констатировать: рост затрат на перевозки, перераспределение маршрутов, усугубление дефицитов и непредсказуемость становятся новой нормальностью. Однако, как отмечает А. Шаров: "Особо серьезных последствий для российского рынка я пока не вижу. Да, есть застрявшие грузы в Дубае, но сейчас их можно достаточно просто перевезти автомобильным транспортом до порта Джидда и до оманских портов и таким образом вывезти в российские порты. Поэтому блокировка Ормузского пролива нас особо не касается". Одновременно перед страной действительно открывается окно возможностей для привлечения транзитных грузов на Транссиб и в перспективе на СМП. Однако, как точно подметил Д. Говоров, "шанс есть, но он упирается в готовность инфраструктуры, скорость организации, сезон и дисциплину". В условиях, когда традиционная морская логистика дорожает и теряет предсказуемость, выиграет тот, кто сможет предложить рынку стабильную, прозрачную и внятную альтернативу здесь и сейчас. Маловероятно, чтобы СМП или Транссиб могли заменить маршруты, идущие через Суэц и Ормуз. Разница в пропускной способности этих маршрутов очень велика, к тому же СМП имеет сезонность точка зрения Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК – Морские перевозки из стран Персидского залива прежними маршрутами в Россию, Юго-Восточную Азию и Европу ограничены. Операторы массово переориентируются на альтернативные морские маршруты через порты Красного моря и мыс Доброй Надежды. Средняя стоимость страхования на маршрутах из стран Персидского залива для западных судов и для судов Индии, Латинской Америки, России выросла. С конца февраля на направлении введены дополнительные надбавки: $1500-2000 за 20-футовый, $2000-3000 за 40-футовый контейнер и $3000-4000 за 40-футовую тару с температурным режимом. На фоне ограничений по перевозке сырьевых грузов мы наблюдаем повышение цен на нефть. Например, с 28 февраля по 12 марта стоимость одного барреля марки Brent выросла на 39%, до $100,22, по данным биржи ICE Futures. Показатель продолжает расти, что приведет к дополнительным издержкам во всех секторах экономики, включая транспортный.

Средний уровень цен на морскую доставку из стран Ближнего Востока (пункты ОАЭ, Омана, Саудовской Аравии) в Россию с 28 февраля увеличился в 1,7-1,9 раза. Например, ранее стоимость доставки из Дубая в Москву через порт Новороссийск составляла $7900-8500 за контейнер в зависимости от категории груза, теперь при доставке через альтернативные маршруты – $15 000-17 000. Стоимость может увеличиться на фоне высоких рисков и нестабильной ситуации в регионе. Важно также учитывать, что морские операторы не могут гарантировать конкретные сроки доставки – задержки на направлении доходят до двух-трех недель. Но переориентация маршрутов за последние 5 лет часто встречается как явление в глобальной морской логистике из-за погодных условий и других ограничений. Бизнес уже привык оперативно перестраиваться на другие направления, поэтому мы не ожидаем глобального разрыва цепей товарных поставок и других масштабных последствий.

Страхование, безопасность портов, транзит через территорию, где идет эскалация, – все это становится большим вопросом. Если конфликт затянется, логистика через Иран может стать практически нереализуемой Рост стоимости перевозок (оценочно плюс 8-15%) и задержки в цепочках поставок неизбежно увеличивают издержки российских предприятий и тормозят проекты модернизации оборудования