Рынок грузовых перевозок все больше напоминает утконоса – существует вопреки здравому смыслу и будто собран из разных, на первый взгляд, несовместимых частей. Как у настоящего утконоса тело – от одного вида, клюв – от другого, а способы защиты – от третьего, так и в современной логистике перевозчику приходится совмещать функции сразу нескольких участников цепочки. Сегодня он одновременно экспедитор, финансист, таможенный специалист и риск-менеджер, вынужденный брать на себя дополнительную ответственность, "переваривать" растущие издержки и приспосабливаться к условиям, которые меняются быстрее, чем успевают обновляться ставки. А когда рынок подбрасывает очередной риск, приходится "проглатывать" и его.

Парадокс: чем больше грузов, тем дороже контейнер И если раньше "утконосами" на рынке можно было назвать прежде всего экспедиторов – универсальных специалистов с принципом "все умеем, все знаем", – то теперь в эту систему постепенно втягивается весь транспортный рынок. Одновременно приходится проявлять устойчивость: клиент хочет низкую цену, гарантированную ставку, быстрый сервис, надежную доставку и подробную расшифровку каждой копейки себестоимости.

Транспортный бизнес одновременно получает все больше требований со стороны клиентов и все меньше возможностей закладывать растущие риски в ставку. Заказчики требуют быстрых и надежных перевозок, фиксированной цены и подробной декомпозиции себестоимости, одновременно передавая перевозчику и экспедитору дополнительные функции. Парадокс особенно заметен на контейнерном направлении Китай – Россия. По словам операционного директора ATU Forwarding Никиты Злобина, рынок контейнерных перевозок из Китая в Россию достиг рекордных объемов: грузооборот по сети ОАО "РЖД", как отметил спикер, достиг 114 млн т. Казалось бы, такой масштаб должен создавать эффект экономии. Но происходит обратное: грузов становится больше, а перевозка – дороже; ставки растут быстрее грузопотока.

Причина, по его оценке, во многом связана с тем, что импорт из Китая растет быстрее российского экспорта. Контейнеров в Россию приходит больше, чем возвращается обратно, поэтому внутри страны на терминалах накапливается порожняк, а в Китае возникает дефицит оборудования. Иными словами, сам по себе рост перевозок не означает, что транспортная система становится эффективнее. Если товаропотоки движутся преимущественно в одну сторону, дополнительные объемы, напротив, могут усиливать дисбаланс.

Морем дешевле, но не везде Ситуация хорошо видна на ставках морского фрахта из Шанхая. По статистике ATU Forwarding, в августе 2026 года перевозка 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток стоила $2950 против $1010 годом ранее – рост составил 192%. На Ново российск ставка достигла $8500 против $4000 в августе 2025 года, то есть выросла на 113%.

А вот Санкт-Петербург выбивается из этой картины. В августе ставка составила $4400 против $4950 годом ранее – снижение на 11%. В мае разрыв был еще больше: $2750 против $4950, или минус 44%.

Это один из главных парадоксов нынешней географии перевозок: дорогой маршрут не обязательно становится еще дороже, а направление, которое теоретически должно выиграть от расстояния и перераспределения потоков, не всегда выигрывает в цене.

Н. Злобин связывает снижение стои мости фрахта на Санкт-Петербург с падением импорта на фоне общего замедления внешней торговли, а также с устойчивой организацией работы порта. Дополнительным фактором он называет изменение глобальной логистики: кризис на Ближнем Востоке заставил судоходные линии отказаться от маршрутов через Суэцкий канал и направлять суда вокруг Африки. Рейс удлинился на несколько недель, контейнеры дольше находятся в пути и медленнее возвращаются в Китай, что дополнительно сокращает доступность оборудования.

На этом фоне перспективы Новороссийска выглядят менее оптимистично.

Ставка в $8500 удерживается с апреля, а в сентябре, по прогнозу спикера, возможно, будет еще выше. Причина – уход части перевозчиков и повышенные риски работы в Черном море. "По Новороссийску мы ожидаем повышения цен в сентябре", – отметил Н. Злобин.

Таким образом, море сегодня дает совершенно разные сценарии для трех ключевых портов: Санкт-Петербург дешевеет, Владивосток заметно дорожает, а Новороссийск остается на высоком уровне с риском нового повышения.

Железная дорога теряет главное преимущество Если морской рынок еще способен предложить отдельные варианты удешевления, то железнодорожные ставки демонстрируют гораздо более жесткую динамику.

На маршруте Шанхай – Москва стоимость 40-футового контейнера в августе 2026 года достигла $9500 против $4400 годом ранее. Рост – 115,9%. Но самый большой скачок произошел в июне – сразу на 130% – от $3900 до $9000.

На направлении Шанхай – Санкт-Петербург картина похожая: $9500 в августе против $4800 годом ранее, рост 97,9%. Еще в апреле разница составляла 47,8%: $6800 против $4600.

При этом импортные железнодорожные контейнерные перевозки из Китая, по приведенным экспертом данным, в январе – апреле 2026 года выросли на 12,9% к началу июня. Но рост физического объема снова не превратился в снижение стоимости.

Помимо контейнерного дисбаланса Н. Злобин выделил еще несколько факторов влияния на ставки ж/д отправлений. В их числе: геополитическая напряженность, инфляционное давление и рост затрат на обновление подвижного состава и инфраструктуры, а также все еще актуальная нехватка тяги и локомотивных бригад – частично по причине дефицита самих локомотивов из-за скопления порожняка. "Собственно, о чем это говорит? О том, что не так уж и выгодно иногда отправлять грузы в контейнерах по сети РЖД, и клиент всегда будет смотреть в сторону автомобильной перевозки", – говорит спикер. И это уже не просто вопрос выбора между двумя видами транспорта.

Железная дорога рискует потерять часть конкурентного преимущества именно там, где традиционно была особенно сильна, – на больших расстояниях между Китаем и российскими центрами потребления.

Автомобильный транспорт тоже не становится "дешевой альтернативой" Однако уйти с железной дороги на автомобильный транспорт не означает автоматически получить более дешевую логистику. По данным ATU Forwarding, с января по август ставки FTL из Маньчжурии выросли по всем основным направлениям. Москва – с 700 тыс. до 1,2 млн руб., Санкт-Петербург – с 750 тыс. до 1,15 млн руб., Екатеринбург – с 650 до 900 тыс. руб., Новосибирск – с 600 до 850 тыс. руб.

Особенно заметный скачок произошел летом. Только с мая по август ставка на Москву выросла с 820 тыс. до 1,2 млн руб., а на Санкт-Петербург – с 850 тыс. до 1,15 млн руб. Н. Злобин связывает это в том числе с сокращением числа перевозчиков.

По его словам, к концу прошлого года около 7 тыс. автомобильных перевозчиков, имеющих собственный транспорт, либо рассматривали уход с рынка, либо находились в состоянии банкротства.

"Это ощутимо для нас, мы регулярно ежедневно отгружаем по десять фур из Маньчжурии. Иногда меньше, потому что не все перевозчики справляются с новыми вызовами", – отметил спикер.

При этом последствия становятся вполне ощутимыми: перевозчиков физически не хватает, а оставшиеся получают возможность диктовать условия.

Возникает еще один конфликт интересов. Экспедитору нужна фиксированная ставка, чтобы выполнить обязательства перед грузо владельцем, а перевозчик в условиях дефицита машин может получить прямого клиента и отказаться от прежней схемы работы.

"В частности, в одной крупной компании, с которой мы давно работаем, просто сказали, что к ним пришел клиент и им не надо никаких дополнительных транзитных деклараций", – подчеркнул Н. Злобин.

В результате конкуренция идет уже не столько за груз, сколько за клиента и доступный транспортный ресурс.

E-commerce как конструктор рисков Особенно сложной эта ситуация становится в секторе автомобильных перевозок китайского e-commerce. Здесь стандартная модель перевозки дает сбой: состав груза до конца не известен даже на момент его формирования.

Как объясняет Н. Злобин, в транзитной декларации может быть до 999 кодов ТН ВЭД, а точные параметры груза экспедитор зачастую получает уже после загрузки автомобиля. Причем стоимость только документального обеспечения такой транзитной перевозки может составлять от 80 до 150 тыс. руб. в зависимости от расстояния и стоимости товара.

По словам Н. Злобина, одна из сложностей заключается в том, что информация о составе груза становится известна перевозчику только после загрузки автомобиля: "Раньше нам не могут сказать, что туда войдет, сколько будет кодов и по какой стоимости будет этот товар".

При этом заказчик все чаще хочет получить фиксированную цену на длительный срок. Один из крупных клиентов, по словам спикера, предлагал зафиксировать ставки сразу на 12 месяцев в обмен на гарантированный объем.

Для перевозчика такая сделка выглядит привлекательно только на первый взгляд. При нынешней волатильности топлива, транспорта, фрахта и инфраструктурных расходов годовая фиксация превращается в ставку на будущее, где правила игры могут измениться уже через несколько недель.

Рынок, который разучился планировать дальше недели Эксперт напомнил, что уже сейчас на ставки FTL давят топливный кризис, конкуренция ж/д и авто за грузопоток на ряде направлений (причина: повышение тарифов на ж/д и борьба за выживание между автомобильными перевозчиками), а также уход с рынка транспортных компаний, которые не "вытянут" планируемые регуляторные изменения, падение спроса, повышение налогов и невозможность выплачивать лизинговые платежи. Отдельным фактором спикер называет цифровизацию перевозок. В частности, он отмечает сложности переходного периода с электронными транспортными документами, когда бизнесу приходится одновременно работать и с бумажными накладными, и с вебинтерфейсами операторов ЭДО.

"В любом случае я прогнозирую рост ставок к концу года, потому что "декабрь год кормит", и все перевозчики об этом знают", – подчеркнул Н. Злобин.

Получается замкнутый круг: дисбаланс контейнеров увеличивает нагрузку на инфраструктуру, инфраструктурные ограничения повышают стоимость перевозки, а высокая стоимость заставляет грузовладельцев искать альтернативные маршруты. Но автомобильный транспорт сталкивается с собственным дефицитом перевозчиков, а морские маршруты – с геополитическими рисками и дефицитом оборудования.

И самый тревожный вывод из этой картины – не конкретная ставка в $9500 за контейнер и не рост автомобильного тарифа до 1,2 млн руб. Проблема в том, что бизнес теряет горизонт планирования.

"У меня нет никаких надежд на то, что рынок будет стабильным и мы сможем его прогнозировать не еженедельно, а как нужно – на несколько месяцев вперед", – признает Н. Злобин.

Перевозчики и экспедиторы должны одновременно обещать клиенту стабильную цену и сами работать в среде, где меняются стоимость транспорта, доступность контейнеров, маршруты судоходных линий, цена топлива, инфраструктурные возможности и регуляторные требования.

Именно поэтому главный парадокс 2026 года заключается не в том, что перевозки подорожали, – рынок привык к росту себестоимости. Парадокс в другом: даже рекордный грузопоток не дает эффекта масштаба и уже не работает как механизм снижения себестоимости. Железная дорога теряет ценовое преимущество, автомобильный транспорт сталкивается с уходом перевозчиков, а море одновременно может быть и самым дешевым, и самым дорогим вариантом – в зависимости от порта.

Утконос здесь действительно оказывается удачной метафорой. Участникам рынка приходится приспосабливаться сразу к нескольким несовместимым условиям – и надеяться, что очередной "камень", который они проглотили ради клиента, не окажется слишком тяжелым.

При подготовке статей были использованы материалы делового семинара "Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски", организованного журналом "РЖД-Партнер" 26 августа 2026 года С января по август ставки FTL из Маньчжурии выросли по всем основным направлениям. Москва – с 700 тыс. до 1,2 млн руб., Санкт-Петербург – с 750 тыс. до 1,15 млн руб., Екатеринбург – с 650 до 900 тыс. руб., Новосибирск – с 600 до 850 тыс. руб.

Один из главных парадоксов нынешней географии перевозок: дорогой маршрут не обязательно становится еще дороже, а направление, которое теоретически должно выиграть от расстояния и перераспределения потоков, не всегда выигрывает в цене