В 2024 году российская контейнерная логистика встала с ног на голову: Дальний Восток взял на себя больше половины объема всех контейнерных перевозок и, некогда ориентированный в основном на экспорт, превратился в главные ворота импорта, сместив Балтику с пьедестала. Однако импортные потоки постепенно разворачиваются обратно к западным портам, да и объемы перевалки Дальневосточный бассейн тоже теряет.

И пока еще Дальний Восток сохраняет лидерство, аналитики уже фиксируют первые признаки возвращения баланса. Об этом стало известно на деловом семинаре "Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски", организованном журналом РЖД-Партнер.

Итоги года

Перевалка контейнеров в портах России по итогам 2024 года почти достигла показателей последнего рекордного 2021 года (5 628 тыс. ДФЭ), составив 5 591 тыс. ДФЭ. До нового рекорда не хватило совсем немного. Также в прошлом году почти достигла максимальных показателей, аналогичных 2021-му, импортная перевалка, составив 2,35 млн ДФЭ.

Кроме того, по итогам 2024 года произошли изменения в структуре погрузки по сравнению с 2021 годом: каботажные отправки увеличились на 60%, до 1,25 млн ДФЭ, а экспортные сократились на 14%, до 1,96 млн ДФЭ. Доля порожних контейнеров в перевалке составила 26% против 20% в 2021 году.

Один за всех

Структура перевалки по бассейнам значительно изменилась – начиная с 2022 года с долей 48% в лидерах оказался Дальний Восток. И несмотря на то, что в данный момент на Дальнем Востоке наблюдается падение объемов перевалки по отношению к итогам 7 месяцев 2024 года (1 349 тыс против 1 511 тыс. ДФЭ), бассейн по-прежнему сохраняет за собой первое место. Здесь представляется интересным изменение вектора: начиная с 2022 года на Дальний Восток приходилось более половины всех импортных перевозок – это столько же, сколько в 2022 году потерял Балтийский бассейн. Фактически Дальневосточный и Балтийский бассейны поменялись местами ввиду изменения основных торговых потоков.

Возврат к паритету

С 2021 года основным драйвером в структуре перевалки контейнеров Дальневосточного бассейна стал импорт. В 2024 году дисбаланс экспортно-импортных перевозок на Дальнем Востоке достиг пика: импорт превысил экспорт в 1,8 раз. В то же время практически не претерпел изменений каботаж, поскольку этот вид грузоперевозки стабильно обеспечивает северный завоз, а экспорт сдерживается возможностями Восточного полигона.

"Логистические сложности на Дальнем Востоке и снижение активности импортеров постепенно возвращают объемы грузов в порты Балтики, но до прежних показателей еще далеко, – подчеркнул старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко. – В 2025 году доля Дальнего Востока в объеме контейнерного импорта уже точно не будет выше 50% и, скорее всего, в ближайшие годы, такого дисбаланса мы уже не увидим".

Терминалы близки к максимуму

Центр экономического прогнозирования Газпромбанка также провел исследование общей мощности и загрузки основных контейнерных терминалов в 2024 году. Так, суммарная мощность всех портовых контейнерных терминалов Дальнего востока составила 3,55 млн ДФЭ, а процент их загрузки – 76%. Аналогичная загрузка у терминалов южных портов, только мощность там меньше – 1,65 млн ДФЭ. В то же время мощность портовых терминалов на Северо-Западе составляла 4,65 млн ДФЭ, а загружены они всего лишь на 35% и, соответственно, имеют потенциал для роста перевалки.

"Даже в период пиковой перевалки в 2021 году загрузка терминалов Северо-Запада не превышала показателей, которые сейчас имеются на Востоке и на Юге", – добавил А. Коробко.

Если на Дальнем Востоке будут реализованы все заявленные проекты, примерно к 2030 году можно ожидать роста мощностей до 4,7-4,8 млн ДФЭ в год. Но здесь нельзя забывать и про железную дорогу: в 2024 году через ж/д погранпереходы Китай-Россия было перевезено более 1 млн ДФЭ и загрузка переходов также была близка к 100%, а начало третьего этапа расширения Восточного полигона отложено и остро стоит вопрос, смогут ли эти контейнеры уехать из портов Дальнего Востока, и не повторится ли коллапс конца 2023 года.