Стоит выбор между Дальним Востоком, Балтикой и прямой железной дорогой, а цифры у перевозчиков не сходятся? Есть причина: сравнивать предложения нужно на одинаковых условиях – до одного склада получателя, с понятными дополнительными расходами и одинаковой точкой отсчета срока. За 9 месяцев 2026 года импорт через порты и железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока, а также через погранпереходы Казахстана вырос на 33%, и на эти направления пришлось 67% российского контейнерного импорта. Но этот совокупный показатель не позволяет отдельно приписать весь прирост морю или железной дороге. Александр Шерстнев, генеральный директор ООО "Арсенал-Транзит", о том, как читать такие цифры, на какие метрики смотреть вместо "средней ставки" и какие вопросы задать логисту, чтобы не платить за чужие ожидания.

– Как изменились контейнерные перевозки между Россией и Китаем к сентябрю – середине октября?

– Рост есть, но сводные цифры не показывают, где именно прибавились грузы и насколько трудно стало их перевозить. По данным РЖД, за январь-август 2026 года контейнерные перевозки в сообщении с Китаем достигли 2,4 млн ДФЭ – на 12,8% больше, чем годом ранее. Это статистика перевозок по железнодорожной сети, включая сообщение через порты, а не полный объем двустороннего контейнерооборота.

В сентябре российский контейнерный рынок, по оценке ГК "Дело", вырос на 5,1% год к году, до 618 тыс. ДФЭ. Основную прибавку по итогам девяти месяцев обеспечил импорт. Но переносить сентябрьский процент на направление Россия-Китай нельзя: здесь уже учитываются все направления российского рынка. Для оценки первой половины октября месячную статистику тоже не стоит подменять впечатлениями от загрузки отдельных терминалов.

По грузам заметны поставки машин и оборудования, автомобилей с комплектующими, химической продукции и промышленных потребительских товаров. Например, в контейнерной статистике Дальневосточной железной дороги за девять месяцев перевозки машин, станков и двигателей выросли на 35,7%, автомобилей и комплектующих – в 1,7 раза. Это данные всей дороги, но они позволяют увидеть, какие товарные группы поддерживают загрузку контейнерных сервисов.

Я бы осторожно относился к выводу, что увеличение перевозок автоматически означает такое же усиление конечного спроса. Компания может завозить больше товара, потому что лучше продает, а может – потому что опасается задержек и увеличивает запас. Для транспортной статистики оба случая дадут рост. Для прогноза следующих месяцев это совершенно разные ситуации.

Сдерживать дальнейшие закупки будет прежде всего экономика поставки. Производственные комплектующие, без которых нельзя выполнить заказ, приходится везти и по высокой ставке. С товаром, который можно докупить позже или заменить, решение уже другое. Поэтому спрос способен сохраняться по одним категориям и сокращаться по другим, даже если суммарный контейнерный поток остается в плюсе.

– Насколько расходятся импорт и экспорт? Получается ли загружать контейнеры обратно?

– Импортный поток заметно больше экспортного. Например, за январь-август российский контейнерный импорт составил 2,03 млн ДФЭ, экспорт – 1,24 млн. Соотношение примерно 1,6:1. Причем импорт вырос на 16%, а экспорт сократился на 3%. Это показатели России по всем направлениям; выдавать их за точный баланс исключительно с Китаем было бы ошибкой.

Экспортные грузы есть, появляются и новые отправки. Но у обратной загрузки есть свои сложности. Допустим, контейнер освободился у получателя в Подмосковье, а подходящая экспортная партия готова в Сибири. Нужно оплатить подачу порожнего контейнера, согласовать сроки, проверить, допускает ли его владелец такое использование. Если ждать груз слишком долго, экономия на обратной загрузке может оказаться меньше расходов на простой и перемещение оборудования.

Поэтому вопрос не сводится к тому, сколько контейнеров находится в России. Нужен свободный контейнер определенного типа, в конкретном месте и к определенной дате. Порожняя тара на российском терминале не помогает китайскому отправителю, которому завтра нужно загружать товар.

Отсюда и давление на стоимость перевозки. Возврат порожнего контейнера не приносит дохода от груза, но требует денег. Эти расходы приходится учитывать в экономике полного оборота оборудования. Чем сложнее организовать обратную загрузку и чем дольше контейнер возвращается к следующему отправителю, тем меньше оснований ждать дешевой импортной перевозки.

При этом разницу между импортом и экспортом в ДФЭ нельзя механически объявлять количеством порожних контейнеров: она не показывает ни фактическое перемещение оборудования, ни его распределение между операторами.

– Насколько устойчив спрос при стоимости доставки около $9,5 тыс. за контейнер?

– Рост числа перевезенных контейнеров еще не доказывает, что грузовладельцы спокойно переваривают новые ставки. На 15 октября контейнерный индекс ЦЦИ составлял $9 579 – на 81% выше прошлогоднего уровня. Это средневзвешенная спотовая стоимость доставки контейнера перевозчика из Шанхая до склада в Москве, а не единый тариф, по которому едут все грузы.

Возьмем условный пример. При ставке около $9,5 тыс. перевозка партии с закупочной стоимостью $50 тыс. составляет примерно 19% от стоимости самого товара. Для партии стоимостью $200 тыс. – менее 5%. Таможенные платежи и другие расходы на ввоз в этом сравнении не учтены. Разница показывает, почему одна компания продолжит отгрузки, а другая начнет пересматривать ассортимент.

Для недорогого объемного товара транспортные расходы могут поглотить прибыль еще до того, как продукция попадет на склад. Тогда грузовладелец будет искать более дешевый маршрут, менять упаковку, добиваться более плотной загрузки контейнера. Или вовсе откажется от очередной партии. Просто увеличить заказ, чтобы сэкономить на перевозке, тоже не всегда выход: за товар нужно заплатить, затем где-то хранить и продать.

У производственного предприятия другая арифметика. Если отсутствие комплектующей грозит остановкой линии, сравнивать придется стоимость перевозки со стоимостью простоя. В такой ситуации более дорогая доставка может оказаться меньшей из двух потерь.

У перевозчика высокая ставка тоже не равна высокой прибыли. Если подорожали приобретенные им транспортные услуги или увеличилось время оборота оборудования, часть дополнительной выручки уйдет на эти расходы. Особенно неприятен разрыв между ценой, уже согласованной с клиентом, и стоимостью, по которой фактически приходится организовывать отправку.

Есть еще задержка во времени: сегодняшние объемы могут включать поставки по ранее оплаченным заказам. Реакция на дорогую логистику проявится при согласовании следующих закупок. Поэтому устойчивость спроса я бы оценивал не только по состоявшимся перевозкам, но и по новым заказам грузовладельцев.

– Как выбирают между Дальним Востоком, Балтикой и прямой железной дорогой?

– Здесь недостаточно посмотреть на карту и выбрать самый короткий путь. Нужно понять, где контейнер будет ждать и кто оплатит это ожидание.

Перераспределение уже видно в статистике. За 9 месяцев 2026 года импорт через порты и железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока, а также через погранпереходы Казахстана вырос на 33%. На эти направления пришлось 67% российского контейнерного импорта. Это совокупный показатель: он не позволяет отдельно приписать весь прирост морю или прямой железной дороге.

На Дальнем Востоке для получателя в центральной России принципиален вывоз из порта. Контейнер может быстро пройти морской участок, но затем потерять выигранное время перед железнодорожной отправкой. Дальневосточный маршрут усложнился именно из-за увеличения сроков обработки и передачи грузов на железную дорогу.

Поэтому стоит учитывать не только дату прихода судна, но и условия дальнейшего вывоза. Заводу недостаточно сообщения "груз во Владивостоке". Ему нужна дата, когда комплектующие можно будет поставить в производство.

Балтика позволяет приблизить морскую точку прибытия к получателям европейской части России. Однако здесь нельзя обещать одинаковый срок для любого рейса. В сентябре было зафиксировано улучшение конкурентоспособности петербургского направления благодаря рейсам по Северному морскому пути: они сократили сроки без увеличения тарифов. Это преимущество конкретных сервисов, а не основание считать, что весь маршрут через Санкт-Петербург стал безусловно быстрее альтернатив.

В прямой железнодорожной перевозке стоит внимательно проверять, от какого момента посчитан заявленный срок. От приема заявки, сдачи контейнера на терминал или фактического отправления поезда? Время движения состава не включает все ожидание до отправки. Отмечается также увеличение сроков обработки на маршрутах через железнодорожные погранпереходы.

Сравнивать предложения имеет смысл только на одинаковых условиях: до одного склада получателя, с понятными дополнительными расходами и одинаковой точкой отсчета срока. Иначе самая привлекательная цифра может описывать лишь часть нужной перевозки.

– Чего ждать до конца 2026 года и в начале 2027-го?

– Вероятнее всего в ближайшее время нас ждет сохранение дорогой логистики с отдельными скачками ставок, а не непрерывное подорожание каждого маршрута. Для нового скачка нужен конкретный повод: наплыв заявок на ограниченное число отправлений, задержка возврата контейнеров, выпадение сервиса. Само приближение декабря еще не объясняет, насколько и где должна вырасти цена.

До конца года спрос могут поддержать поставки к праздничным продажам и желание предприятий закрыть производственные заказы. Но у роста есть предел. Если товар после доставки не продается с приемлемой прибылью, следующую партию могут не заказать. Поэтому высокую загрузку осенью не стоит автоматически переносить на весь первый квартал 2027 года.

Сплошной дефицит контейнеров на всем направлении представляется менее вероятным, чем нехватка оборудования в отдельных пунктах отправления. Для конкретного грузовладельца, правда, разница невелика: если подходящего контейнера нет к дате готовности товара, отгрузка сдвигается независимо от того, сколько порожней тары стоит в других городах.

В начале 2027 года возможны две встречные тенденции. После российских новогодних продаж часть компаний сократит закупки и займется остатками. Другие постараются отправить товар до китайского Нового года. Насколько заметной окажется эта волна, будет зависеть от состояния запасов и реальных заказов, а не только от календаря.

Из инфраструктурных изменений я бы смотрел прежде всего на те, которые сокращают фактическое ожидание. Новый причал сам по себе не ускоряет доставку до Москвы, если контейнер после выгрузки не на чем вывезти. Дополнительный поезд мало поможет отправителю, которому не подали оборудование. Результат появится, когда увеличение мощности одного участка не будет создавать очередь на следующем.

На спрос способны сильнее повлиять курс рубля и условия финансирования закупок. На предложение перевозок – доступность морских сервисов и скорость оборота контейнеров. Поэтому для ближайших месяцев полезнее следить за подтвержденными датами отправки, временем вывоза из портов и наличием оборудования, чем ориентироваться только на среднюю ставку. Изменение этих показателей раньше покажет, где следующая поставка рискует задержаться или подорожать.

Беседовала Анна Маничева

Напоминаем, что эти и другие актуальные вопросы, связанные с грузовыми перевозками между Китаем и Россией, будут обсуждаться на онлайн-семинаре "Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов", который состоится 10 ноября.

В частности, речь будет идти о том, что изменилось в России с 1 сентября 2026 года в части обязательного введения ЭПД и как это повлияет на международные перевозки, как дешевле вернуть контейнер в Китай, как скажется на китайских перевозчиках запрет въезжать в РФ с неоплаченным штрафом, как преодолеть сложности взаиморасчетов между странами и пр.

Заявку на участие в семинаре можно отправить со страницы мероприятия. По вопросам участия также обращайтесь по тел +7 812 418 34 90 или по электронной почте info@om-express.ru