Контейнерный рынок России переживает непростую фазу: перегруженная инфраструктура и смена логистических моделей одновременно и сдерживают, и подталкивают развитие сегмента. На фоне общего спада есть ли в ящиках место для новых номенклатур и как контейнер перестает быть емкостью и становится инструментом?

Рост на длинной дистанции, спад в моменте По оценке заместителя генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Германа Маслова, за последние пять лет российский контейнерный рынок вырос примерно на 15%, повторяя глобальный тренд, однако в 2025 году после десятилетнего периода стабильного развития он вошел в фазу спада и более резких колебаний. В прошлом году рынок в целом сократился на 5,3%: экспорт вырос на 9%, импорт упал на 10%, а внутренние перевозки снизились на 13%.

Основная нагрузка по перевозке тары по-прежнему ложится на железную дорогу. Несмотря на заметный тренд перетока контейнеризированных грузов на автомобили, на длинном плече – основной поток сейчас сосредоточен на маршруте Центральная Россия – порты Дальнего Востока – экономически обоснованным в большей степени остается железнодорожный транспорт.

В структуре общего объема перевозок по железной дороге – импорта, экспорта, транзита и внутри России – в 2025 году лидировали химикаты и сода – 790,4 тыс. ДФЭ, лесные грузы – 574,9 тыс. ДФЭ, а также химические и минеральные удобрения – 437,2 тыс. ДФЭ. Эти номенклатуры традиционно формируют основу контейнерного экспорта и еще раз подтвердили устойчивость спроса. В этот ТОП также вошли промтовары и бумага.

При этом рынок показал и точки роста за счет новых или ранее менее выраженных грузов. В тройку лидеров по динамике вошли контейнерные перевозки соли, которые выросли в 1,9 раза, цветных металлов (+24,5%) и сахара (+17,8%). Это, по оценке участников рынка, сигнал о продолжающейся контейнеризации номенклатуры и поиске железной дорогой нишевых, но стабильных потоков.

"В России при общем снижении контейнерного рынка в 2025 году лучше остальных чувствовали себя те номенклатуры, для которых контейнер дал не просто упаковку, а логистическое преимущество. Потому что контейнер выигрывает там, где критичны не только тариф и тоннаж, но и скорость перегрузки, снижение потерь, защита качества груза, гибкость маршрута, экспортная адаптивность и возможность быстро переключаться между железной дорогой, портом и автотранспортом", – говорит независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли, к. э. н. Алексей Лерон, Негативные сигналы: падение ключевых номенклатур Осенью прошлого года генеральный директор АО "РЖД Бизнес Актив" Вячеслав Сараев в ходе выступления на международном контейнерном форуме "ЕСЭ-2025" прогнозировал на 2026 год: "На традиционных направлениях, где мы оперируем, прироста не будет. Но по новым направлениям, новым видам груза, новым точкам контейнеризации рост произойдет, и будет значительным.

Да, в общем объеме контейнерных перевозок доля именно этих сегментов будет невысокая, но, на мой взгляд, рост сам по себе будет существенным". Однако пока рост рынка – вопрос дискуссионный. По данным ИПЕМ, в январе – марте 2026 года показатели контейнерных перевозок по сети РЖД во всех видах сообщения снизились на -2% по отношению к аналогичному периоду 2025 года. В структуре контейнерных перевозок продолжает лидировать экспорт (33,8%), далее следуют внутренние перевозки (26,1%), импорт (21,9%) и транзит (18,3%). В марте объем контейнерных перевозок достиг 680 тыс. ДФЭ, показав рост на 4% год к году и на 15,3% к февралю. При этом в своем докладе ИПЕМ отмечают, что в I квартале резко снизились перевозки по сети РЖД: лесных грузов (-26%), строительных (-23,3%), химии и минеральных удобрений (-13,8%), рыбы (-16,7%), продуктов перемола (-16,6%). "Стоит ли говорить о стагнации контейнерных перевозок? По оценке ИПЕМ, на самом деле произошла диверсификация грузов: часть номенклатур окончательно переключилась на автотранспорт, тогда как другие постепенно замещают освободившиеся мощности на железнодорожной сети. Такая динамика вызывает серьезные опасения: при сохранении текущих условий вос становление объемов контейнерных перевозок по указанным категориям в течение 2026 года представляется маловероятным. При этом положительная помесячная динамика, отмеченная в марте в отдельных сегментах рынка, пока не свидетельствует о переломе общего негативного тренда – она может носить временный или локальный характер", – говорится в исследовании.

Тогда где новые точки роста?

По словам директора по внешнеэкономической деятельности ООО "ТНК" Никиты Ананьина, устойчивость и рост демонстрируют химия, цветные металлы и бумага. Эти типы грузов остаются востребованными на азиатских рынках, обеспечивая стабильные отгрузки. Наоборот, значительный спад поставок продукции китайского автопрома, зафиксированный в 2025 году, сохраняется: в 2025 году ввоз автомобилей и компонентов сократился примерно вдвое.

Контейнерные перевозки становятся более утилитарными, "практичными" и "полезными", заточенными под сырьевой и аграрный экспорт. При этом высокомаржинальный импорт теряет масштаб.

"Граница контейнеризации сегодня проходит не столько по природе груза, сколько по экономике, безопасности и технологической совместимости цепочки. Вне массовой контейнеризации пока в значительной степени остаются часть навалочных и насыпных грузов с очень низкой удельной стоимостью, крупные партии наливных грузов, тяжеловесная и негабаритная продукция, а также грузы, требующие специального режима обращения. Но сама эта граница постепенно смещается", – поясняет А. Лерон.

То есть технологически контейнеризация уже давно вышла за пределы классических потребительских товаров: нормативная база прямо предусматривает перевозку грузов в специализированных контейнерах на железнодорожном транспорте, а стандарты выделяют контейнеры для сыпучих грузов и контейнерыцистерны. "Реальный вопрос сегодня в другом: где специализированный контейнер дает выигрыш по сохранности, перегрузке, экспортной гибкости и мультимодальности, а где традиционный вагон или судно навалочного типа все еще дешевле. Поэтому наибольший потенциал расширения в России имеют не все подряд грузы, а прежде всего те, которые можно контейнеризировать без радикального роста удельных затрат: химия, удобрения, лес, бумага, часть металлопродукции, зерновые партии в специализированной таре, строительные смеси, цемент, отдельные виды минерального сырья и полуфабрикатов", – добавляет А. Лерон.

Доля перевозок грузов в контейнерах в общих перевозках по сети РЖД составляет менее 7%. Это говорит о том, что контейнеризация оправдана не как универсальная замена всему, а как инструмент перехода к более точной и более экспортно ориентированной логистике, которая из-за различных кризисов последних шести лет сильно подорожала. Варианты применения Относительная недоступность универсальных контейнерных емкостей для навалочных и насыпных грузов находит выход в модернизации контейнеров или пересмотре способов их использования. Ключевой тренд заключается в использовании универсальных технологий перевалки, позволяющих быстро адаптировать терминалы под изменяющиеся условия и номенклатуру грузов.

По словам директора по логистике и аналитике ООО "Морстройтехнология" Александра Головизнина, в последнее время получила развитие схема, при которой удобрения в контейнерах грузят на суда балком (насыпной и навалочный груз загружается самотеком при наклоне контейнера напрямую в трюмы судов, вагоны или специальные контейнеры, что значительно снижает себестоимость фрахта и позволяет перевозить большие партии). Так, около 9 тыс. специализированных контейнеров используется для перевалки белорусских удобрений в ММПК "Бронка".

Использование этой схемы сложно назвать контейнеризацией в полной мере, но в этом смысле емкость перестает быть просто упаковкой. Она становится инструментом, полезным для "недружественных" грузов, и таким образом способствует развитию гибкости и созданию новой архитектуры логистики. В мире уже наработан опыт применения технологии перевозки, перевалки и складирования насыпных грузов с использованием контейнеров и револьверных спредеров (навесные устройства для кранов для подъема контейнеров). Магистрали, порты и погранпереходы уже работают на абсолютном пределе своей пропускной способности. Поэтому добавление тысяч новых железных ящиков в перегруженную систему – это попытка решить проблему пробки на узкой трассе путем выпуска на нее дополнительных автомобилей *** фото: Прирост мощностей по перевалке происходит за счет развития универсальных технологий;