С 1 сентября 2025 года может вступить в силу инициатива ФАС, предусматривающая приоритет для ж/д перевозок импортного сырья предприятиям с непрерывным циклом работы. Иными словами, пункт правил недискриминационного доступа к ж/д инфраструктуре о перевозке грузов по РФ при отсутствии возможности полного удовлетворения спроса грузоотправителей на конкретном направлении дополняется подпунктом "е1" (согласно проекту, изменение хотят внести в пункт 15 ПНД). Это решение призвано устранить нормативные пробелы.

Вход по спискам

Хотя приоритет предприятий непрерывного цикла уже прописан в ПНД, отсутствие точного списка компаний и статуса импортного сырья мешало гарантировать ритмичность поставок в адрес организаций. Следовательно, продукция таких компаний отправлялись на общих основаниях в порядке других очередей ПНД.

В конце мая правительство сформировало список предприятий непрерывного цикла, которые получат повышенный приоритет на сети ОАО РЖД. В него включили 166 организаций металлургического, химического и нефтегазового секторов. В числе таких предприятий, например, Северсталь, НЛМК, ММК, ФосАгро, Роснефть, Газпром нефть, ЛУКОЙЛ, РУСАЛ и прочие.

В основе нового дополнения (по импортному сырью) лежит экономическая необходимость обеспечения непрерывности технологических процессов: простой оборудования из-за нехватки сырья может привести к значительным потерям. Особенно рискованна ситуация для тех, кто не способен в моменте заменить импорт: алюминиевая отрасль (глинозем), черная металлургия (ферросплавы), химический сектор (титан, литий и др.). В условиях роста внешнего спроса, непредсказуемых ситуаций или санкций сбои в логистике вполне возможны.

"Компания "Русал" активно инициировала дополнение ПНД. Ее зависимость от импорта глинозема – порядка 3 млн т на $2,16 млрд в 2024 году – делает стабильность доставки ключевым союзником в достижении производственных целей. Черная металлургия, хотя она и менее импортозависима, также выигрывает от введения "страхующего пояса" при полной загрузке логистических коридоров", – объяснил РЖД-Партнеру советник гендиректора ЮКЖД по стратегическому развитию Алексей Лерон.

Дискриминация по нединскриминации?

Конечно, при таком ранжировании выигрывают крупные импортоориентированные предприятия непрерывного цикла, а проигрывают другие грузоотправители, особенно в дефицитных коридорах – малые и средние бизнесы, экспортеры и производственные потребители, не включенные в перечень.

"Возникает перекос в интересах между импортным сырьем и другими категориями грузов (продовольствие, экспорт, строительные материалы). Уже сегодня контейнерные перевозки испытывают задержки из-за приоритетов срочных грузов. Усиливается конкуренция за инфраструктурные ресурсы. Введение очереди "е1" может спровоцировать поток юридических претензий от других отраслей, не попавших в перечень. Существует и регуляторная сложность: включение в ПНД требует тщательной проработки и поддержки прозрачности процессов, иначе высок риск обвинений в дискриминации", – подчеркивает А. Лерон.

В этой связи возникают серьезные риски. Во-первых, рынок может (и будет стараться) адаптироваться, а РЖД столкнутся с проблемами: будет спровоцирован рост ставок на альтернативных маршрутах, перевозки переориентируются на ж/д через Китай или автомобильную доставку. Во-вторых, может произойти локальное перекрытие импортозамещения: если прогресс в локализации ускорится, мера станет избыточной и создаст конкурентные перекосы. В-третьих, становится сильнее уязвимость к геополитическим рискам: удар по цепочкам импорта может сделать приоритет бессмысленным.

Баланс интересов

"Проект – сбалансированное и своевременное решение, адекватное нынешним экономическим вызовам. Он обеспечивает минимальные гарантии для критически зависимых отраслей, снижает риск сбоев и обосновывает гибкость нормативной среды. Однако его эффективность будет напрямую зависеть от продуманности внедрения, качества системы контроля, отслеживания и корректировки списка компаний и сырья", – добавил А. Лерон.

Российским железным дорогам инициатива принесет выгоду в виде прогнозируемости загрузки сети, что особенно важно по лимитирующим направлениям, считает эксперт. Но монополия также получает дополнительную административную нагрузку и риски ускоренного роста конфликтов. Те, чьи грузы выпадут из приоритетной зоны, – контейнерные операторы, аграрии, строительный сектор, малые перевозчики – нуждаются в компенсационных механизмах или гарантированных долях доступа, чтобы обеспечить баланс интересов в транспортной экосистеме.