На подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками сейчас приходится 19% вагонного парка. Вектор развития вагоностроения связан с дальнейшим увеличением выпуска инновации, и ее доля продолжит расти не только в эксплуатации, но и на рынке вагоноремонтных услуг. Собственно, начало этого года демонстрирует по сравнению с уровнем прошлого более высокий спрос на деповской ремонт таких вагонов. Для дальнейшего освоения объемов ремонтникам нужно развивать технико-технологическую базу. В то же время сейчас депо сильно зависят от требований со стороны вагоностроителей, тогда как с учетом широкого модельного ряда инновации хотели бы решить вопрос с взаимозаменяемостью некоторых деталей и узлов. Сервис для инновации При общем падении рынка плановых видов ремонта применительно к инновационному подвижному составу объем ремонтных работ в I полугодии вырос на 70% к прошлогоднему уровню, до 21,3 тыс. вагонов. И хотя в II квартале темпы роста несколько замедлились по сравнению с первым, динамика остается впечатляющей – инновации отремонтировано в 1,5 раза больше, чем в апреле – июне 2024 года. Напомним, от постройки вагона с нагрузкой 25 тс до первого деповского ремонта, как правило, проходит 8 лет, тогда как для типового парка этот показатель составляет 3 года.

Увеличение доли обслуживания вагонов повышенной грузоподъемности требует более продвинутого способа ремонта, с применением несколько иных инструментов, технологий и т. п., отмечает главный инженер АО "ОМК Стальной путь" Олег Лумпов.

В настоящее время вагоноремонтные компании располагают сервисными центрами, в том числе для обслуживания деталей тележек с увеличенной нагрузкой на ось. "Есть развитие, но, к сожалению, недофинансирование отрасли приводит к тому, что мы ремонтируем старым дедовским способом: зубило, молоток, резак и т. д.", – рассказывает О. Лумпов.

Между тем ситуация зависит не только от ремонтников и их инвестиционных программ, важна поддержка и других заинтересованных участников процесса. Так, при получении права на проведение ремонта инновационных вагонов депо получают ремонтную, конструкторскую доку ментацию, но какого-то большего содействия в этом деле со стороны производителей подвижного состава не наблюдается, сетует представитель "ОМК Стальной путь".

"Давайте вместе развивать технологию именно ремонта. Мы готовы предоставлять свои площадки для обкатки новых способов, методов и прийти к совместным результатам, чтобы вагон выдерживал назначенный [межремонтный] пробег – 1 млн км. И после нашего ремонта мы готовы выпускать вагон в назначенный далее срок эксплуатации", – заверил О. Лумпов.

Проверка на износ Ремонт инновационных вагонов происходит по ремонтной документации заводов-изготовителей и полноценно ими контролируется, в том числе в вопросах закупки и сменяемости запасных частей, говорит генеральный директор ООО "НВРК" Вадим Михальчук. С 2012 года в стране произведено более 180 тыс. вагонов 55 моделей с межремонтным периодом 8 лет (0,8-1 млн км пробега), рассказала директор дирекции научно-технического развития НПК "ОВК" Анна Орлова.

Вагоностроители к настоящему моменту обеспечили ремонтную документацию на проведение деповского ремонта 51 модели. Более 40 сервисных центров авторизовано на данный вид работ. "Наша задача – разработка технологий деповских ремонтов на оставшиеся модели вагонов, а также разработка технологий капитальных ремонтов на все модели", – пояснила А. Орлова.

Изготовители подвижного состава заявляют о наличии больших запасов на износ узлов ходовой части инновационных вагонов для заявленных межремонтных нормативов. Высокий пробег в сравнении с типовым парком призваны гарантировать износостойкие элементы (клинья, боковые скользуны, адаптеры), несущие элементы (надрессорная балка, боковые рамы), пружины рессорного подвешивания.

По мере износа замене в плановый межремонтный период подлежат только тормозные колодки и колесные пары. Однако не всегда составные час ти инновационного вагона, которые не должны меняться в эксплуатации, отходят весь срок от постройки до первого ремонта, свидетельствует директор по развитию СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" Дмитрий Шпади. Статистика по текущему отцепочному ремонту демонстрирует, что в 2020-2024 годах отцепка подвижного состава в ТР-2 выросла на 6%, при этом доля инновационного парка на сети за тот же период увеличилась на 42%, что говорит о его недостаточной эксплуатационной надежности, отмечают в одной из операторских компаний. В свою очередь в РЖД утверждают, что коэффициент отцепок у вагонов повышенной грузоподъемности в среднем в 2,5 раза ниже, чем у обычных.

При этом разнообразие модельного ряда привело к тому, что возникает немало вопросов с процедурой замены запасных частей. Получив конструкторскую документацию, вагоноремонтные депо в каком-то смысле становятся заложниками ситуации, заявил О. Лумпов: только определенная запчасть может использоваться под ту или иную тележку 25 тс – здесь ни шага влево-вправо, иначе для ремонтника это может обернуться штрафными санкциями.

В качестве примера менеджер привел историю, когда "ОМК Стальной путь" разработал документацию по ремонту колесной пары типа РВ2Ш. "Мы прошли все ступени ее узаконивания и [получили] сертификат, но колесная пара, по мнению вагоностроителей, не легитимна", – рассказал он, добавив, что непосредственно заказчики обращаются к компании с просьбой о замене именно данной колесной пары.

В свою очередь, В. Михальчук считает, что к разнообразию моделей уже все привыкли. По его словам, необходимо понимать, что технические улучшения инновации нельзя достичь за счет элементов экипажной части обычных типовых моделей. Так, повышенная грузоподъемность обеспечена усиленными деталями тележек грузовых вагонов и колесных пар с увеличенным диаметром осей и цельнокатаными криволинейными колесами, а увеличенный межремонтный пробег – кассетными подшипниками и применяемыми в конструкции тележек износостойкими элементами из особых сталей и высокопрочного чугуна.

"Все эти улучшения, ноу-хау производителя вагона, защищены юридически, и делиться ими с точки зрения конкуренции никто не хочет. Да, это не простые с технической точки зрения вагоны, но эффективность их использования уже доказана и поддерживается на государственном уровне.

Именно поэтому многие вагоностроители сейчас и переориентируют свои производственные мощности на выпуск таких вагонов", – резюмирует генеральный директор НВРК.

Где найти замену Проблема с заменой деталей актуальна как при выполнении плановых, так и текущих отцепочных ремонтов. "Документации так много, что ремонтники просто запутались. На каждую ремонтную документацию, на каждую модель депо разрабатывает свой технологический процесс. Это огромное количество документов действительно мешает работать ремонтным предприятиям", – утверждает директор Проектно-конструк- торского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) – филиала ОАО "РЖД" Андрей Рогозин.

Причем внутренняя документация, которую разрабатывает заводизготовитель на ремонт той или иной модели тележки, уточнил он, практически ничем существенно не отличается от требований руководящего документа, закрепленного нормативно и которого придерживаются вагонные депо.

И если раньше нормативная база предусматривала взаимозаменяемость ряда комплектующих, то впоследствии этот принцип был отменен, что осложнило процесс замены. "Отцепляя вагон где-нибудь в Уссурийске, колесную пару, которая является стандартным изделием, необходимо привезти из Брянска. Это точно неправильное направление, точно не повышение эффективности работы вагонного парка и точно с этим вопросом нужно что-то решать", – убежден директор ПКБ ЦВ.

В связи с отсутствием взаимозаменяемости запасных частей техническое обслуживание и текущий ремонт таких вагонов связаны с увеличенным простоем и сложностями при ремонте, добавляет один из операторов.

Заводы-изготовители являются также производителями большинства вагонных комплектующих, поэтому они, ссылаясь на уникальность узлов и деталей инновационного подвижного состава, не заинтересованы в их унификации, считают в компании.

На необходимость взаимозаменяемости деталей указывают и в СОЖТе. "Нас поддержали РЖД, Росжелдор. Мы говорим не об унификации тележки, а об унификации составных частей", – обращает внимание Д. Шпади. В любом случае, отметил он, колесо будет изнашиваться и поступать к ремонтникам вне зависимости от гарантируемого производителем 8-летнего цикла эксплуатации от постройки вагона до деповского ремонта.

Производители инновационного парка к инициативам о взаимозаменяемости относятся без особого энтузиазма. "Берите на себя риск отмены гарантии и ставьте все что угодно", – парирует один из вагоностроителей.

В операторском сообществе не готовы снимать ответственность с заводов-изготовителей за производственные, конструкционные недоработки и отказы на последующих этапах работы вагона, но и вопрос унификации составных частей вагона не снимается с повестки. Как отметил А. Рогозин, ПКБ ЦВ готово стать площадкой для выработки общего решения по данной теме.

Помимо РЖД и регулятора в лице Росжелдора, к данному вопросу целесообразно подключить Минпромторг, добавляет один из участников рынка.

В операторском сообществе не готовы снимать ответственность с заводов-изготовителей за производственные, конструкционные недоработки и отказы на последующих этапах работы вагона, но и вопрос унификации составных частей вагона не снимается с повестки. Как отметил А. Рогозин, ПКБ ЦВ готово стать площадкой для выработки общего решения по данной теме точка зрения Алексей Танцурин, временный генеральный директор АО "УВЗ-Транс" – Концерн "Уралвагонзавод" планомерно и последовательно проводит политику по популяризации грузовой вагонной тележки модели 18-194-1, которая является самой широко представленной моделью тележки с осевой нагрузкой 25 тс на пространстве 1520 мм. В настоящее время ООО "УКБВ" совместно с АО "УВЗ-Транс" авторизовали свыше 90 вагоноремонтных предприятий различной формы собственности на право проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками. Также потребности рынка вагоноремонта инновационного подвижного состава обеспечивают более 30 лицензиатов АО "НПК "Уралвагонзавод". Необходимо отметить, что складские мощности АО "НПК "Уралвагонзавод" обладают необходимым резервом запасных частей для ремонта инновационных вагонов в их гарантийный период. Проводится планомерная и методичная работа по обеспечению вагоноремонтных предприятий необходимым количеством запчастей в соответствии с производственными планами по выпуску вагонов из ремонта.

В настоящее время тележки тип 3 максимально унифицированы (оси, колесные пары, подшипники, скользуны и др.). Отдельные детали (рама боковая, надрессорная балка, пружины и др.) не могут быть унифицированы ввиду значительных отличий в конструкции. При дальнейшем развитии унификации деталей следует учитывать патентное право, поскольку все комплектующие и запчасти защищены патентами, следовательно, может возникать вопрос о нарушении авторских прав. Соглашаясь с общей оценкой вызовов, мы признаем, что фактор повышенного спроса в отдельных сегментах и остаточные эффекты предыдущих дисбалансов оказывают влияние на рынок в целом. Эти обстоятельства создают реальные операционные сложности, требующие гибкости и адаптивности от всех акторов рынка. В то же время мы бы не стали характеризовать ситуацию как повсеместную и непреодолимую нехватку в абсолютном выражении. "Уралвагонзавод" традиционно активно работает на опережение: наращивает стратегические запасы критически важных компонентов в рамках текущих потребностей рынка и динамики его развития, оптимизирует внутренние процессы и проактивно действует на рынке. Фокус внимания традиционно остается на обеспечении бесперебойности производства и выполнении заказов в полном объеме и в согласованные сроки. Для дальнейшего улучшения эффективности общей цепочки поставок и качества обслуживания мы видим потенциал в улучшении синхронизации данных о потребности в запчастях. Отсутствие регулярного и структурированного обмена информацией о будущих потребностях контрагентов в комплектующих может привести к субоптимальному планированию как со стороны вагоностроителя (производство/закупки/складские запасы), так и, возможно, к неоптимальной доступности товара для операторов подвижного состава.

Инициирование диалога по форматам и периодичности обмена прогнозными данными о спросе стало бы значимым шагом к взаимной выгоде и способствовало достижению общей цели максимальной безопасности на сети железных дорог.

При общем падении рынка плановых видов ремонта применительно к инновационному подвижному составу объем ремонтных работ в I полугодии вырос на 70% к прошлогоднему уровню, до 21,3 тыс. вагонов. И хотя в II квартале темпы роста несколько замедлились, динамика остается впечатляющей – инновации отремонтировано в 1,5 раза больше, чем в апреле – июне 2024 года