Национальный праздник повлиял на уровень экспорта товаров из Поднебесной и снизил ставки на перевозку. Об этом "РЖД-Партнеру" рассказал заместитель генерального директора "ТРАСКО" по авиа- и мультимодальным перевозкам Алексей Каналин.

– Алексей, какие последние события привели к дисбалансу грузопотоков, почему он возник?

– Один из факторов, повлиявших на дисбаланс, – сложности с трансграничными платежами. Когда мы получили ограничения по финансовой логистике, потребовалось время, чтобы решить эти вопросы. И это касалось не только грузовладельцев, но и экспедиторов. Как только участники рынка нашли возможности производить расчеты и долгожданные оплаты прошли, в этот момент произошел повышенный спрос, который также спровоцировал дефицит контейнеров на китайском направлении. В моменте большое количество контейнеров ушло в Россию из Китая, а нужного объема экспортного груза для их возврата не было. Прежде всего мы говорим о нехватке коммерческих грузов, а не о стратегических поставках угля, зерна, продовольствия и прочего. Дополнительно к этому ситуацию усложнил конфликт на Ближнем Востоке, в районе Красного моря. События привели к перебоям в поставках и увеличили сроки возврата контейнеров обратно из Европы в Китай. К концу года ситуация стабилизировалась, но после Китайского Нового года мы видим обратную историю, когда в связи с продолжительными каникулами на фабриках наблюдается сезонная просадка объемов грузов, ввозимых в Россию, что привело к значительному снижению цен на доставку как автотранспортом, так и контейнерами.

– Каковы проблемы разных видов транспорта в части российско-китайского сообщения?

– В части мультимодальных перевозок сегодня не наблюдается каких-то глобальных проблем на данном направлении. На рынке работает достаточное количество морских линий, как зарубежных, так и российских. Они предлагают возможности регулярно и в полном объеме доставлять необходимое количество грузов. То же самое касается и авиаперевозки: на рынке сейчас порядка 10 перевозчиков, это и российские компании, и китайские национальные компании. Проблем со сроками доставки не наблюдается. Что касается железнодорожного транспорта, то здесь на китайской стороне мы не видим задержек, но уже на российской части маршрута мы все еще сталкиваемся с бросанием поездов, то есть пока инфраструктура не справляется в полной мере. Но в целом ситуация с очередями на границе и сроками доставки улучшилась. Сейчас мы вернулись к привычному графику, и доставка из Китая до Москвы по прямому железнодорожному сообщению составляет 20-25 дней. Кстати, в феврале мы доставили несколько контейнеров за 15 дней.

В случае с автодоставкой сегодня количество транспорта превалирует над объемами грузов, что вызвало резкое снижение цен на перевозку. Стагнация здесь продлится до тех пор, пока фабрики и заводы Китая не заработают на полную мощность и объемы товарооборота между странами не придут к привычным показателям.

– Какие проблемы возникают при проведении международных платежей в контексте логистических операций с Китаем?

– У нас сейчас не так много банков, которые могут оплачивать операции в национальной валюте Китая непосредственно в Китае. И основные трудности, которые есть – это удорожание финансовой логистики и сроки проведения платежа. Банки вводят комиссию за переводы в Китай, в цепочку расчетов добавляются платежные агенты – это все влияет на общее удорожание и товара, и услуги. По факту мы сейчас при финансовых отношениях с Китаем ограничены только одним или двумя банками, через которые идут основные денежные потоки. Со стороны Китая нас тоже ограничивают суммами платежей и регулярностью траншей из-за дополнительных проверок. Все это в конечном результате увеличивает сроки доставки товаров, так как большинство агентов работают только по предоплате, а в случае если к финансовой операции возникают вопросы, то сроки увеличиваются на время проверки, в ходе которой запрашивается большой объем документов. И с этими проблемами сталкиваются и грузовладельцы, и логистические операторы в нашей стране.