Китай намерен нарастить грузовые перевозки в Европу по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, известному как Срединный коридор. Этот путь проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию и не заходит на территорию России. На первый взгляд это очередная новость о логистике, но для рынка она важнее: речь идет о перестройке сухопутных маршрутов между Азией и Европой.

Срединный коридор давно рассматривается как альтернатива северным направлениям. Его особенность в том, что он объединяет железнодорожные перевозки, морские участки через Каспий и таможенные процедуры нескольких стран. Такая схема сложнее прямого транзита, зато дает грузоотправителям дополнительный маршрут в ситуации, когда бизнесу приходится внимательнее считать санкционные, страховые и операционные риски.

Ставка на инфраструктуру Казахстана

Ключевая роль в развитии маршрута приходится на Казахстан. Компания KTZ планирует до 2030 года вложить около 10 млрд долларов в модернизацию железнодорожной, портовой и терминальной инфраструктуры. В 2026 году заявлено строительство около 900 км новых железнодорожных путей, в том числе участка Аягоз – Бахты, который должен создать третий железнодорожный переход на границе с Китаем.

Практический смысл этих инвестиций понятен: без увеличения пропускной способности коридор останется политически и логистически интересным, но ограниченным по масштабу. Ожидается, что его мощность может вырасти с 55 млн до 100 млн тонн грузов в год к 2030 году. Для водного участка KTZ также планирует направить более 100 млн долларов на строительство шести грузовых судов для перевозок между портами Актау, Курык и Баку.

Маршрут растет, но узкие места остаются

Данные по перевозкам показывают, что интерес к направлению уже материализуется в грузопотоке. По информации ассоциации ТМТМ, объем перевозок по маршруту вырос с 2,76 млн тонн в 2023 году до 4,48 млн тонн в 2024 году. В первом квартале 2026 года по коридору прошло около 173 контейнерных поездов, а Казахстан рассчитывает довести этот показатель до 600 поездов по итогам года.

При этом важно понимать: Срединный коридор не становится простым решением только потому, что в него инвестируют. Его эффективность зависит от синхронизации железных дорог, портов, флота, терминалов и таможенных процедур в нескольких юрисдикциях. Именно здесь находится главное узкое место для бизнеса: маршрут может быть перспективным, но его надежность определяется не одной страной, а всей цепочкой.

Контекст для России и ВЭД

Для российского рынка эта история означает усиление конкуренции за транзит между Азией и Европой. Если инфраструктурные планы будут реализованы, часть грузов, которая раньше могла идти через северные маршруты, получит более устойчивую альтернативу через Каспий и Южный Кавказ. Это не отменяет существующих маршрутов, но меняет переговорную позицию перевозчиков, экспедиторов и крупных грузоотправителей.

Для участников ВЭД главный вывод спокойный: логистическая карта Евразии продолжает становиться более многомаршрутной. Китай и Казахстан делают ставку не на разовую перевозку, а на инфраструктурный контур с портами, железными дорогами и возможным привлечением капитала через IPO KTZ в 2026 году. В таких условиях компаниям важно смотреть не только на тариф, но и на устойчивость всей цепочки поставки.