На Х1Х Всероссийской научно-практической конференции, проходившей в РУТ (МИИТ), обсуждались проблемы обеспечения безопасности поездов. Я хотел бы рассказать об одной из них. Сегодня экстремальные погодные явления возглавляют список глобальных рисков. И это, на наш взгляд, нужно учитывать в рамках методологии УРРАН ( управления ресурсами, рисками и надежностью объектов железнодорожного транспорта на этапах жизненного цикла) . Природных катаклизмов нельзя избежать, но можно уменьшить их последствия. С связи с этим нужна сводная матрица рисков для железнодорожного транспорта.

Приведу свежий пример: в октябре из-за выпадения обильных осадков и схода селей было нарушено железнодорожное сообщение на Северо-Кавказской железной дороге в районе Туапсе. Такие ситуации можно и нужно моделировать заранее с тем, чтобы минимизировать последствия.

С помощью математического моделирования можно определить параметры внешних воздействий, при которых возможна угроза безопасности движения поездов. Это касается, в частности, как высоких, так и низких температур.

Так, например, причиной одного из крупнейших за последние годы крушений на перегоне Зилово – Зудыра Забайкальской железной дороги стал сдвиг пути под воздействием высоких температур. На момент схода летом 2017 года температура наружного воздуха составляла +34°C, а рельсов – более 55°C. С рельсов сошло 32 вагона грузового поезда, почти на сутки было прервано движение.

Немалые риски несет и вечная мерзлота. Причем стоит учесть, что темп потепления климата в России в 2 раза выше, чем в остальных странах мира. Поэтому нужно обследовать инфраструктуру в районах вечной мерзлоты, определить, где и что надо укрепить в первую очередь.

А на БАМе, кроме вечной мерзлоты, есть участки с повышенной сейсмической активностью. Там необходим сейсмомониторинг земляного полотна для оценки его прочности.

Вспомним и такой случай: 2 года назад на главном пути Транссиба с фитинговых платформ сдуло 14 контейнеров. Мы провели там исследование ветровых нагрузок в этом районе. И пришли к выводу, что нужно по всей сети сделать расчет ветровых воздействий на инфраструктуру и подвижной состав.

Можно моделировать сход лавин, оползней и селей с оценкой возрастающей при этом нагрузки на защитные сооружения, а также воздействия опасных паводков на путь. Необходимо разработать карты рисков экстремальных природно-климатических явлений для всей сети железных дороги. И создать программно-аппаратный комплекс оперативного оповещения об опасности.

Мы считаем, что моделирование природно-климатических условий и воздействия их на инфраструктуру и подвижной состав должно стать частью Концепции "Цифровая железная дорога".