После нескольких лет сравнительно стабильного спроса на выпуск грузовых вагонов наблюдается его кратное сокращение. С каждым месяцем падение объемов производства становится глубже, а следующий год грозит обновить минимум, который наблюдался в вагоностроении 10 лет назад. В такой ситуации вагоностроителям приходится корректировать свою стратегию на рынке. Например, все больше заводов, ранее выпускавших исключительно типовой парк, намерены заниматься подвижным составом с улучшенными характеристиками.

Еще не дно?

Октябрьский показатель вагоностроения оказался самым минимальным с начала года, в этом месяце произведено лишь 3,3 тыс. грузовых вагонов.

Данный результат вдвое меньше прошлогоднего за соответствующий период.

Максимум 2025 года наблюдался в феврале, когда было построено 5,9 тыс. ед. подвижного состава. Стоит сказать, что в I квартале ежемесячно выпускалось более 5 тыс. вагонов, хотя значительная часть объема в первые месяцы приходилась на прошлогодние контракты, которые производители не успели закрыть. Кроме того, часть нового парка из-за жесткого допуска на инфраструктуру вследствие ограниченных емкостей приписки вагонов зависла на территории заводов изготовителей, поступая затем на сеть по мере решения проблемы.

Между тем с II квартала в вагоностроении обозначился резкий спад объемов. С мая ежемесячно выпускалось порядка 4 тыс. вагонов, а с августа – и того меньше.

Основные причины низкого спроса кроются в провале грузовой базы (например, с января по август 2025 года количество подвижного состава, простаивающего без погрузки в течение 90 дней, выросло на 74 тыс. ед.) и жестком регулировании потребной численности парка со стороны РЖД. В результате на конец октября более 207 тыс. грузовых вагонов, а это 18% рабочего парка, находились в отстое, констатирует коммерческий директор ПАО "НПК "Объединенная вагонная компания" Павел Ефимов.

Если в прошлом году в стране произведено 73,8 тыс. вагонов, то в этом – 50-52 тыс., прогнозирует заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

Это, в принципе, еще довольно неплохо, рассуждает руководитель департамента маркетинга УК "РМ Рейл" Дмитрий Нарежный. Если закладывать те темпы производства, которые наблюдаются на рынке на текущий момент, то по итогам 2026 года картина будет совершенно не радужная и объемы производства могут сократиться примерно до 30 тыс. вагонов, дает он предварительную оценку. Впрочем, не исключено, что отрицательная динамика усилится. В 2026 году объем вагоностроения может упасть до 20 тыс. ед., информируют в ОВК.

Цистерны выбились в лидеры В январе – октябре выпуск подвижного состава составил 44,8 тыс. ед.

Это на 27% меньше, чем годом ранее. В структуре производства долю в 42% занимают полувагоны. Хотя этот сегмент подвижного состава остается самым массовым, их постройка упала на 20% к прошлогоднему уровню.

Давление на этот сектор оказывает сильное снижение ставок аренды под перевозку. В октябре по полувагонам расценки упали на 60-70% год к году, информирует В. Савчук. В условиях низких цен на уголь на внешних рынках некоторые компании, предоставляющие парк под экспорт продукции, были вынуждены работать с нулевой доходностью. В то же время, пожалуй, впервые за всю историю современного вагоностроения почти весь объем производства полувагонов заполонила инновация. Если в сентябре 2024 года на полувагоны 25 тс приходилось 46% от выпуска такого рода парка, то в том же месяце 2025-го эта доля достигла 95%.

"Это очень важный тренд. Сейчас правит бал калькулятор. Операторы считают проведение капитального ремонта типовому парку по совокупности параметров и с точки зрения простоев и перспективной базы. В итоге делают выбор в пользу закупки инновации, пусть не массово, но тем не менее", – рассказывает эксперт.

По численности нового парка к полувагонам приближаются цистерны. Их за 10 месяцев произведено 14,6 тыс. ед. Это единственный массовый сегмент производства вагонов, где наблюдается положительная динамика к предыдущему году. Причем драйвером роста являются нефтебензиновые цистерны (выпущено 12,3 тыс. ед.), под химические грузы и СУГ строительство вагонов падает.

Массовое списание до 2035 года предусматривает выбытие 350 тыс. полувагонов. Для сравнения, в прошлом году в стране произведено 28,4 тыс. ед. данного вида подвижного состава В целом за январь – октябрь выпуск "бочек" вырос на 42% год к году.

Причем с осени они являются лидерами продаж. К примеру, в октябре построено 1,5 тыс. цистерн, тогда как полувагонов – 0,8 тыс. Впрочем, последние по итогам года все же сохранят лидерство, убежден В. Савчук.

На рост производства цистерн влияют темпы списания. Их доля в выбытии парка в 2025 году превышает 45%. Для сравнения, у полувагонов она занимает 29%. Между тем в следующем году это соотношение может зеркально поменяться. К тому же собственники, исходя из экономических причин не ремонтировать капитально парк вследствие резко возросшей цены работ (в сентябре 2025 года, согласно данным ИПЕМ, стоимость капремонта полувагона на сети варьировалась от 1,1 до 1,3 млн руб., тогда как еще в декабре 2024-го он обходился в среднем в 151 тыс. руб.), уже прибегают к списанию вагона до истечения срока службы. По данным Объединения вагоностроителей, за 9 месяцев списано 28,4 тыс. ед. подвижного состава, что вдвое выше, чем годом ранее.

Реагировать на запросы клиентов Остальные массовые рода подвижного состава сохраняются в красной зоне.

Так, строительство платформ сократилось год к году почти на четверть, за 10 месяцев составив 4,9 тыс. ед. Хотя динамика по видам этих вагонов различается. По словам В. Савчука, наиболее заметное падение сложилось по 80-футовым платформам. Это как раз происходит на фоне того, что сокращаются контейнерные перевозки во внешне- торговом сообщении. "Что касается 40-футовых, то у них отдельный рынок и падение чуть ниже, они сейчас более востребованны", – пояснил представитель ИПЕМ.

Крытых вагонов в январе – октябре произведено 3 тыс. ед. Это на 38% меньше соответствующего прошлогоднего объема. Примерно столько же составил выпуск хопперов. У них падение еще глубже – минус 82%.

Несмотря на сокращение рынка, вагоностроители не сворачивают свои инвестиционные планы. В частности, Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК) нынешним летом модернизировал свои производственные мощности. Рославльский ВРЗ в октябре ввел в эксплуатацию новый цех по выпуску полувагонов. Второй этап – цех по производству цистерн – планируется завершить в июле 2026 года. После этого предприятие планирует удвоить объем постройки вагонов.

"При проектировании цеха руководство завода учитывало потребности железных дорог. Сейчас осуществляется постепенный переход на вагоны более современные и емкие, с нагрузкой 25 тс, и новая производственная линия сможет при необходимости приступить к выполнению этой задачи – выпуску вагонов нового типа", – отмечают в Рославльском ВРЗ.

Безусловно, вагоностроителям сейчас важно проявлять гибкость к рыночным изменениям, пересматривать в зависимости от ситуации свои производственные планы. Так, в условиях падения спроса на хопперы "Алтайвагон" планирует в 2026 году скорректировать номенклатуру и производить те типы вагонов, которые более востребованы у покупателей, сообщил замминистра промышленности Алтайского края Илья Финенко.

Готовят смену Возможно, в нынешних условиях определенным решением станет увеличение количества предложений: в следующем году вагоностроителями планируется вывести на рынок несколько новинок.

К примеру, "РМ Рейл Абаканвагонмаш" приступает к серийному выпуску инновационных вагоновсамосвалов. На текущий момент изготовлен опытный образец 6-осного думпкара повышенной грузоподъемности. Стоит сказать, в январе – октябре произведено 313 вагоновсамосвалов, что почти в 4 раза превышает соответствующий прошлогодний результат.

В свою очередь, в ОВК заявляют, что готовы предложить рынку модели второго поколения инноваций, которые отражают текущие приоритеты железнодорожной отрасли: повышение эффективности перевозочного процесса, снижение себестоимости жизненного цикла подвижного состава, адаптацию конструкций под растущие требования тяжеловесного движения. Однако приобретение таких вагонов сдерживает высокая стоимость заемных средств и де-факто запретительный уровень ставок по лизинговым сделкам, подчеркивают в ОВК.

Спрос на инновацию сокращается. За 10 месяцев построено 15,1 тыс. ед. подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс. Это на 12,7% меньше прошлогоднего результата. Хотя еще за 9 месяцев отставание к аналогичному периоду 2024 года составляло чуть более 5%.

По мнению П. Ефимова, выходом могло бы стать ускорение списания устаревшего подвижного состава и распространение на вагоностроительную отрасль госпрограмм льготного лизинга и tradе-in по обмену старых вагонов на новые с доплатой разницы в стоимости.

Сама программа tradе-in рассматривается как мера субсидирования покупки новых полувагонов с улучшенными характеристиками при условии сдачи в утилизацию соответствующего подвижного состава типовых конструкций.

"Почему мы рассматривали только полувагоны? Потому что пиковое списание на 2032-2034 годы превзойдет наши вагоностроительные мощности.

Соответственно, сейчас нужно думать, как те пиковые годы распространить на сегодня", – пояснил исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.

По его словам, массовое списание до 2035 года предусматривает выбытие 350 тыс. полувагонов. Для сравнения, в прошлом году в стране произведено 28,4 тыс. ед. данного вида подвижного состава.

Как рассказал Е. Семенов, РЖД поддерживают идею trade-in, но если Объединение вагоностроителей предлагает в обмен на новый сдавать 2 вагона, то Российские железные дороги – 3. Между тем это потребует больших субсидий со стороны государства, что в условиях тяжелого бюджета крайне проблематично (ранее на реализацию механизма trade-in в отношении грузовых вагонов предлагалось выделять порядка 10 млрд руб. ежегодно в течение трех лет). Действительно, в РЖД сегодня не против замены типовых полувагонов на инновационные. Более того, в компании предлагают разработать отдельную тарифную схему в Прейскуранте № 10-01 на перевозку экспортного угля через припортовые станции Восточного полигона, исходя из загрузки вагона не менее 75 т (у типового парка она не превышает 70 т), причем независимо от типа используемого подвижного состава. По мысли монополии, это будет дополнительно подталкивать грузоотправителей к выбору инновации при отправке своей продукции. Инновация не для всех Пока что впервые с 2022 года, когда вагоностроители столкнулись с острым дефицитом комплектующих по буксовым подшипникам кассетного типа, наблюдается столь низкий объем выпуска подвижного состава повышенной грузоподъемности. В октябре произведено примерно 0,9 тыс. инновационных вагонов, тогда как за тот же месяц 2024 года – 2,3 тыс. Неготовность операторских компаний приобретать инновацию, помимо финансовой стороны вопроса, объясняется неполным использованием ими экономических эффектов (грузоподъемность, тарифная скидка, межремонтный пробег), говорит член совета директоров АО "Морцентр" Денис Илатовский. При этом среди угольщиков и производителей удобрений давно нет возражений против этих вагонов.

Тот же инновационный полу вагон оптимально подходит для максимизации провозной способности РЖД при ограниченной пропускной на перевозках угля на дальние расстояния, а также для оптимизации загрузки специализированных угольных терминалов, комментирует Д. Илатовский. Ближайший ориентир для выпуска инновации – 100% перевозок экспортного угля. С учетом неизбежного распыления около 20% парка на внутренний рынок можно иметь в виду целевой уровень 180-200 тыс. полувагонов (эта цифра не включает прогноз роста объемов экспорта угля, поскольку старые прогнозы нуждаются в уточнениях).

Очевидно, продолжает эксперт, к инновационному парку тяготеет экспортная перевозка железной руды. Целевой уровень – около 20 тыс. полу вагонов, что особенно проявится после ввода в эксплуатацию специализированных терминалов для ЖРС в Новороссийске.

Подвижной состав 25 тс используется под экспорт удобрений (минераловозы, зерновозы) для максимизации загрузки провозной способности РЖД и специализированных портов. Суммарный целевой ориентир по инновационным хопперам – 50 тыс. ед. без учета роста производства удобрений.

"Итого только перевозка массовых экспортных грузов требует около 270 тыс. вагонов. Без достижения этого уровня использование пропускной способности РЖД будет неполным, так как вес поезда (при его стандартной фиксированной длине – 71 условный вагон) будет ниже максимально допустимого на 7100 т", – обращает внимание Д. Илатовский.

Механизм trade-in, продолжает он, действительно мог бы помочь вагоно строителям. Ускоренное списание вагонов собственниками уже началось, и если подобрать коэффициенты эффективного обмена, то можно заинтересовать операторов не только сократить избыточный парк, но и частично обновить его.

"Напомню, что государство уже несколько лет стимулирует обновление производственных мощностей, в том числе для вагонов, за счет льгот по налогу на прибыль (инвестиционный налоговый вычет), что позволило некоторым крупным игрокам приобрести новые вагоны на волне высоких прибылей 2022-2023 годов", – сказал эксперт.

Впрочем, на использование инновации есть и другой взгляд. Да, подвижной состав с нагрузкой 25 тс берет больше груза, но не для всех номенклатур это является определяющим параметром, обращают внимание в одной из операторских компаний, а кроме того, цена покупки такого вагона выше и стоимость содержания дороже. Например, в сентябре 2025 года, по данным ИПЕМ, деповской ремонт обычного вагона на Октябрьской железной дороге обходился в 114,7 тыс. руб., инновационного – в 181,5 тыс., на Московской – в 106,7 тыс. и 183 тыс. руб. (справедливости ради не стоит забывать, что на аренду инновации действует более высокая ставка). Сегодня имеет место нехватка запчастей в пунктах ремонта для подвижного состава 25 тс, что оборачивается простоями. В этой связи омоложение парка возможно путем производства классических вагонов, которые лишены данных проблем, делает вывод оператор.

Впервые с 2022 года, когда вагоностроители столкнулись с острым дефицитом комплектующих по буксовым подшипникам кассетного типа, наблюдается столь низкий объем выпуска подвижного состава повышенной грузоподъемности