Повысить уровень контейнеризации грузов в России таким способом предложил генеральный директор АО "РЖД Бизнес Актив" Вячеслав Сараев. Пока действия, направленные на увеличение контейнерных перевозок и нивелирование узких мест имеют переменный успех. Однако на каждую проблему можно найти свое решение, пусть и звучащее нестандартно.

Нынешняя ситуация с обвалом контейнерного рынка лишний раз обнажила, насколько отечественная логистика зависима от импорта, и как сильно он влияет на маржинальность бизнеса, считает генеральный директор АО "РЖД Бизнес Актив" Вячеслав Сараев.

Необходимость есть

По его мнению, необходимо нивелировать зависимость от импорта, по сути, из одной страны, и развивать маршруты, которые сейчас кажутся экзотическими и дорогими. Но это – только одна из составляющих.

Необходимо также обратить внимание на номенклатуру экспорта, которая, несмотря на прирост экспорта, за годы не претерпела изменений. По-прежнему по железной дороге стабильно идут лес, удобрения, уголь и прочее.

"[В экспорте] тарификация сложилась исторически, и прийти к экспортеру и сказать: "с завтрашнего дня у тебя тариф изменится", не сработает: он скажет "вообще не поеду и уйдет на автотранспорт, – отметил В. Сараев. – У нас традиционно низкий уровень контейнеризации и как заинтересовать производителей товаров, чтобы они смотрели в эту сторону – большой вопрос, который касается и экспедиторов, и операторов, и РЖД. Не может быть однозначной реакции "РЖД дайте скидку на контейнеры" или "дайте возможность не расти в тарифе, и тогда мы завтра поедем". Эту проблему надо комплексно решать".

Проблемы

В этой связи эксперт обозначил, что РЖД может быть драйвером роста контейнеризации, а именно – может проработать направления и расширить на них палитру грузоотправителей, которым контейнеризация может быть потенциально интересна.

Не вполне эффективной можно назвать систему заявок ГУ-12. С помощью них предполагалось найти решение "как ехать" по лимитирующим направлениям, однако и это не совсем сработало: те, кто не получил согласование – не довольны; те, кто получил согласование – недовольны, потому что мало. Выходит, хорошо, что решение есть, но плохо, что оно не удовлетворяет потребности.

"За годы распределения потоков у нас ничего не поменялось с точки зрения "заточенности" направлений под определенного грузоотправителя. Уголь не едет по традиционным направлениям, но при этом и лимитирующие направления не стали не-лимитирующими, – подчеркнул В. Сараев. – Учитывая текущую ситуацию, может, не устраивая революций, пересмотреть отношение к выдаче ГУ-12 и к тому, чем мы наполняем лимитирующие направления с точки зрения грузов в контейнерах?".

Сами решат?

Так, эксперт напомнил, что в России порядка 40 промышленно-производственных особых экономических зон (ПП ОЭЗ), в развитие которых государство ежегодно вкладывает внушительную сумму средств. Производители из этих зон отмечают, что готовы развивать контейнерный грузопоток, только логистика в настоящее время не готова его осваивать.

"В Китае государство дает субсидии провинциям, а провинции сами определяют, кто, куда, как и в каком объеме едет. Может, и нам присмотреться к этой практике? РЖД пусть отдаст [бразды правления] в регионы, определив, сколько регион может вывозить [груза], исходя из возможностей, а регион сам определит, кто грузоотправитель, какое МСП должно генерировать этот грузопоток. Это позволит развить сегмент внутренних контейнерных перевозок, которого, по сути, нет. Есть только искусственная история, ориентированная на импорт. Это позволит снизить зависимость от импорта за счет выравнивания тарифов и ставок относительно экспорта и импорта, – заявил В. Сараев. -Сегодняшняя ситуация обнажила проблемы и, может, это заставит нас по-другому думать, действовать. Эффект, думаю, будет положительным".

Говоря о работе компании в части перевозок, эксперт прокомментировал, что общие объемы контейнерных перевозок по итогам восьми месяцев 2025 года к аналогичному периоду 2024 года снизились на 30% – выполнялось 27 тыс перевозок, сейчас – около 23 тыс. На вопрос, можно ли было не ронять показатель, В. Сараев сказал: можно.

"Почему не сделали? Ровно потому, что есть баланс, через который мы не готовы переступать – сквозная тарифная ставка настолько низкая, что оператор стал получать в 15 раз меньше денег за вагон, при этом тариф вырос – и мы часть объемов не везем искусственно [лишь бы везти], чтобы не "генерить" себе лишний груз. Сейчас идет выравнивание [контейнеропотока] за счет оживления импорта, но пока мы придерживаемся прежней политики".