Новые виды рисков подтолкнули российские компании в августе к очередному витку трансформации логистики: она переходит от модели "перевезти товар" к модели "управлять расстоянием до покупателя". Наиболее уязвимым в новой схеме становится обеспечение "последней мили". Это уже не просто транспортная проблема, а вопрос размещения недвижимости, запасов и инфраструктуры.

Как заявил в рамках ВЭФ-2026 советник президента РФ Игорь Левитин, в логистике будет меняться многое. Прежде всего на стыках между различными видами транспорта и направлениями. Директор по логистике Госкорпорации по атомной энергии "Росатом", генеральный директор ПАО "ДВМП" (FESCO) Петр Иванов в свою очередь смещает акцент с долгосрочных стратегий на оперативность. Участники рынка напомнили о том, как с 1998 года менялись принципы развития логистики. До этого цепочки поставок строились на долгосрочных планах развития регионов. Затем начался переход к созданию системы хабов с распределительными центрами преимущественно в Москве. В 2010 году этот принцип попытались заменить переходом к доставке с хранением части объемов в пути, в том числе за счет комбинаций цепочек, обеспечивающих различные сроки перевозок. Усиление санкций против РФ в 2022 году заставило усилить акцент на механизмах с оперативной сменой направлений поставок из распредцентров в зависимости от ситуации на рынке. Пока не выяснилось, что такая схема уязвима из-за атак БПЛА. И в августе 2026 года в правительстве РФ заговорили о необходимости создания некоей новой гибридной модели, обеспечивающей сетевые поставки с гарантированной последней милей.

Под таким углом зрения эксперты пришли к парадоксальному выводу. На примере Wildberries и Ozon, например, выяснилось, что компании могли сами не строить столько складов и не вкладывать огромные средства в приобретение имущества. Вместо этого было бы целесообразнее расширять интеграцию с компаниями-партнерами в регионах. Тогда, кстати, российской экономике не потребовалось бы задваивать расходы на логистику, а маркетплейсам – устанавливать высокую комиссию за вход в свои сети. Теперь волей-неволей приходится перестраиваться.

Но это только один из аспектов проблемы. Другой момент – ряд российских отраслей (химия, металлургия, фармацевтика, легкая и косметическая промышленность) обеспечил ускоренный рост бюджетных доходов. Но при этом география поставок сместилась в сторону не только Азии, но и Ближнего Востока, и Африки с повышенными расходами на логистику. Как следствие, рост сезонности и волатильность ценовой конъюнк туры на споте привели к усилению неравномерности отгрузок.

Появились и другие проблемы, когда операторы попытались гармонизировать грузопотоки с помощью контейнеризации. Взять, например, экспорт в Африку. Груз туда идет, а контейнеры не возвращаются в РФ. Не работает "последняя миля". В Китае уже давно используют механизм субсидирования возврата контейнеров из-под своего импорта в РФ. Вроде бы в Китае субсидируются китайские регионы. Но фактически упорядочивается внешнеторговая логистика: контейнеры активнее возвращаются в Поднебесную с российским экспортом. Так почему бы не применить аналогичные инструменты в РФ для стимулирования возврата контейнеров из-под российского экспорта в Африку, чтобы стабилизировать товарооборот при освоении новых рыночных ниш?

Ведь решило же государство выделить 9,5 млрд руб. на субсидирование железнодорожных перевозок сельхозпродукции, чтобы компенсировать перевозчикам льготные тарифы и не обрушить маржинальность аграриев из-за проблем, возникших в АЧБ. Иными словами, чтобы перенаправить грузопотоки на Балтику и Каспий.

Но вот незадача: зерновозы в августе отправились по железной дороге на Северо-Запад, выгрузились. И в сентябре встали в тупиках на ОЖД, поскольку сетевые полигонные технологии предусматривают ограничения на возврат порожнего подвижного состава. Перевозчиком предполагается собирать его в технологические маршруты и отправлять по плану.

Получается, что в РЖД сохраняется привязка к плановой модели перевозок. Только теперь это называется сетевыми полигонными технологиями.

В их рамках перевозчик продолжает бороться со сгущениями вагонопотоков и тормозит для клиентов процедуры смены направлений и сроков отправок грузов.

Похоже, что пока под новые реалии перестраиваются только автоперевозчики. Они уже готовы к тому, что машина получает срок отправки, а маршрут корректируется, когда груз уже размещен в кузове. Но такое невероятно представить на РЖД, где в 2026 году, как признал источник в холдинге, прошел очередной раунд сокращения повагонных отправок в пользу плановых поездов.

В итоге получается вариант регуляторного "гибрида". Рынок ищет новые пути гармонизации "последней мили" в рамках тех идей, которые озвучиваются сегодня в правительстве. Однако пока государство как-то странно пытается отрегулировать экономику. Частный бизнес подталкивают к очередной перестройке логистики. Но довольно лояльно относятся к монополиям. Им больше достается господдержки, за которую взамен не требуют перемен. По-видимому, государство ждет, что частный сектор найдет новые варианты транспортировок, которые позволят снизить новые виды рисков. А на РЖД проблемы разрешатся в любом случае, поскольку клиентам все равно некуда податься, если нет возможности переключить логистику на авто. География поставок сместилась в сторону не только Азии, но и Ближнего Востока, и Африки с повышенными расходами на логистику. Как следствие, рост сезонности и волатильность ценовой конъюнктуры на споте привели к усилению неравномерности отгрузок