Данный вопрос поднят железнодорожным перевозчиком и сейчас обсуждается в Минтранса РФ. К дискуссиям присоединилось и участники рынка. Вопросов возникает много. И прежде всего предлагается навести порядок с полувагонами.

У перевозчика – свое видение вопроса. И свой набор инструментов.

Во-первых, для повышения эффективности управления парками введены ограничения на перемещение порожних вагонов. Параллельно ОАО "РЖД" продвигает идею подписания договоров с операторами, суть которых – в регулировании использования парка. Ряд операторов уже заключили подобные договоры – в основном кэптивные игроки и те, кто имеет свою устоявшуюся сеть маршрутов.

Во-вторых, предложен ряд мер по установлению модели баланса парка, а по сути – ограничению поступления новых вагонов на сеть, в том числе через механизм их приписки и введения различных лимитов.

В-третьих, от депутата Госдумы Андрея Лугового поступило предложение о введении с 2026 года ограничений на эксплуатацию низкоэффективных грузовых вагонов с целью поэтапного вывода из эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс и их замены на модели с нагрузкой на ось 23,5 тс.

По мнению А. Лугового, такая мера позволит на 7,2 тыс. ед. сократить ежемесячное использование вагонов на Восточном полигоне при сохранении объемов перевозок. По расчетам, модернизация парка обеспечит рост полезной массы перевозимого груза на 37%, снизит топливно-энергетические затраты на 22%, расходы на ремонт путей – на 15% и потребный парк вагонов – до 40%.

Количество "лишних" вагонов в контексте предложении А. Лугового полностью совпадает с оценкой ОАО "РЖД": избыток парка – свыше 400 тыс. ед. из 1,4 млн ед. общего парка. И выводы – схожие: такой избыток снижает эксплуатационные показатели перевозчика, замедляет оборот вагонов и ведет к неэффективному использованию инфраструктуры.

Соответственно, по мнению А. Лугового, переход на инновационные вагоны повысит конкурентоспособность российских железных дорог и снизит нагрузку на транспортную систему. Такая инициатива может быть реализована в рамках комплексной программы модернизации железнодорожного транспорта.

Профицит и модернизация парка

Ряд операторских компаний представили свое видение проблемы. Сформирован ряд предложений, которые уже предварительно обсуждались с ОАО "РЖД". Они касаются повышения технологичности грузоперевозок за счет модернизации парка.

Ряд операторов признают вред от профицита парка. Это ведет к перенасыщению рынка по услугам, простоям вагонов, снижению расходов на содержание парка в рабочем состоянии и доходности операторов ниже уровня обслуживания лизинговых платежей. "Выход – в том, чтобы сгладить неритмичность спроса на подвижной состав, образующийся из-за неравномерного выбытия вагонов по сроку службы", – сообщил источник в одной из операторских компаний.

По его мнению, прежде всего следует отрегулировать ситуацию с полувагонами. Например, их выбытие в 2026-2031 гг. оценивается на уровне 15-30 тыс. ед. в год, а 2032-2034 гг. – 60-70 тыс. ед. При этом соответственно если заказывать некое среднее количество новых вагонов, то в первый период на сети образуется профицит парка, а во втором – дефицит.

Для этого выдвинут ряд предложений. Частично с ними согласны и другие игроки.

"Трейд ин" и управление движением

Скажем, ряд операторов поддержали инициативу по введению программы "трейд ин" при условии сдачи в утилизацию полувагонов с признаками "деградации" в последней трети срока службы, чтобы обеспечить более равномерные закупки полувагонов в 2027-2037 гг.

При этом, по мнению указанных представителей операторского сообщества, сумма компенсации должна быть такой, что сдача 3 вагонов в утилизацию должна окупать покупку 1 нового инновационного вагона.

Также не встретил особых доводов против тезис о целесообразности сформировать госпрограмму модернизации подвижного состава с фиксацией экономически и технологически обоснованного оптимального размера парка по типам вагонов и сохранением текущих нормативов сроков их службы. А дальше – обсудить тему, как именно следует поддерживать указанную величину парка.

Пока не появилось и возражений против идеи введения дифференцированных ставок за отстой вагонов на путях общего пользования.

Логичным выглядит и предложение перевозчику совместно с операторами сформировать комплекс мероприятий, направленных на совершенствование управления парком вагонов при их перемещении в порожнем состоянии для сокращения непроизводительных порожних пробегов, сортировочных работ и управляемости перевозочного процесса.

Дьявол, как говорится, – в деталях.

Вес вагона имеет значение

Однако по некоторым позициям среди участников рынка на данный момент консенсуса не видно. Его еще следует поискать.

Например, одна группа операторов считает, что обновление осуществлять преимущественно на инновационные модели. При этом номера новым полувагонам в период профицита парка присваивать только из выбывающих полувагонов. И, разумеется, данная мера должна быть реализована при условии гарантий развития провозных способностей путей общего и необщего пользования под инновационные модели.

Другая группа игроков выступает против подобных мер – даже с оговоркой о развитии инфраструктуры. На РЖД есть полигоны, где движение небольшое. И модернизировать пути необщего пользования под подвижной состав с нагрузкой на ось 25 тс их владельцы считают нецелесообразным: дорого, не окупится. Ряд тупиков, которые клиенты берут в аренду на РЖД – также укладываются в данную категорию.

Еще один нюанс: исследование, которое проводит РЖД-Партнер, показало, что в июле текущего года ставки аренды подвижного состава с нагрузкой на ось 25 тс критически сблизились со ставками обычного парка. И это указывает на снижение спроса у клиентов и высокие риски не окупаемости инвестиций в такой подвижной состав.

Соответственно инновационные вагоны чаще, чем прежде, стали попадать в категорию "лишних" на сети из-за снижения партий отправок грузов на споте. Их сложно навязывать клиентам на низком рынке: клиенты не хотят переплачивать за инновационные вагоны.

То, что целесообразно определить полигоны преимущественного оборота полувагонов повышенной вместимости и укрепить под него инфраструктуру – с этим в принципе никто из операторов не спорит.

Однако ряд грузоотправителей настаивает на равноправии в использовании вагонов с нагрузкой на ось 23,5 и 25 тс. "Да нам может оказаться и не нужным вагон повышенной вместимости. А может оказаться и так, что мы возьмем часть обычных, и часть инновационных вагонов. Все зависит от того, сколько щебня нам нужно", – указал респондент среди дорожно-строительной организации.

Другой респондент среди грузоотправителей напомнил о том, что в последнее время на ряде соседних железных дорог ужесточили контроль за вагонами повышенной вместимости. Это видно, например, из текста телеграммы филиала ЗСЖД от 24 июля 2025 года в связи с перевозками в Китай через Монголию.

Указывается, что на данном маршруте предпочтение отдается обычным вагонам. Следование вагонов с нагрузкой на ось 25 тс допускается, но при этом их фактическая нагрузка не должна превышать 23,5 тс. Соответственно отправлять вагоны с нагрузкой на ось 25 тс можно, но они должны быть наполнены меньшим количеством груза.

Однако какой тогда, спрашивается, в данном случае подсылать под погрузку исключительно вагоны повышенной вместимости?

Унификация и ноу-хау

Определенная группа операторов полагает, что заводам необходимо обеспечить взаимозаменяемость запчастей (унификацию) при ремонте вагонов. У всех производителей должен быть равный доступ к технической документации, что улучшит ценовую конкуренцию и тем самым снизит финансовую нагрузку на грузоотправителей.

Однако с этим не согласны уже заводы. Одни будут тратить средства на разработку новинок, а другие – будут ими пользоваться в ущерб правообладателям. Это нарушает действующие нормативы и правила сертификации продукции.

На вагон при ремонте нельзя ставить чужую деталь, если ее применение не предусмотрено изготовителем подвижного состава. Тут действуют определенные процедуры, связанные с обеспечением безопасности движения на РЖД.

И в ВРК к разнообразию моделей давно привыкли. "Все улучшения и ноу-хау производителя вагона защищены юридически, и делиться ими, с точки зрения конкуренции, никто не хочет", – сообщил представитель ВРК.

Кого хотим сертифицировать?

Сомнения также вызвала идея внесения изменений в правовые акты РФ в части обязательной сертификации деятельности операторских компаний – по аналогии с авиатранспортом.

Однако эксперты обратили внимание на весьма существенный нюанс: целью сертификации в авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности. Под таким углом зрения, сначала необходимо определить статус железнодорожного оператора.

Если он признается перевозчиком, то вопросов нет. В авиации сертифицируют именно перевозчиков.

Но оператор на РЖД сам вагоны не перемещает, он их только предоставляет. Дальше их принимает на сеть железнодорожный перевозчик. И он уже отвечает за безопасность движения поездов.

Как видим, поводов для дискуссий – предостаточно. Тем не менее, участники рынка пытаются прийти к общему знаменателю. Ведь цель поставлена благая – повысить эффективность управления парками.