В ОАО "РЖД" хотят изменить порядок приписки подвижного состава. Для этого регулятор должен уточнить, сколько вагонов можно разместить на путях необщего пользования. И внести поправки в законодательство.

Готов пакет поправок В настоящее время идет процесс внесения изменений в статью 17 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. "О железнодорожном транспорте в РФ" в части наделения Минтранса России полномочиями устанавливать правила приписки. Принятие подобного решения означает фактическое утверждение тех требований, которых добивается ОАО "РЖД" (по введению дополнительных ограничений на регистрацию новых вагонов на сети), уточнил источник, знакомый с ситуацией на рынке.

Также предложено организовать внесение поправок в правила приписки подвижного состава, утвержденные приказом Минтранса России № 35 от 28 марта 2006 г. – в части расширения перечня причин отказа при согласовании приписки. Иными словами, вопрос ставится о наделении перевозчика правом определять, сколько вагонов и где можно "прописать" на сети.

Предполагается внесение изменений и в правила пономерного учета подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14.04.2022 г. Его планируется дополнить перечнем документов, усложняющих процедуры приписки. О том, как к этому отнеслись грузоотправители и вагоностроители, "РЖДПартнер" уже рассказывал ранее.

На сети должны появиться реестры емкостей путей необщего пользования (включая пути стивидорных компаний), пригодные для отстоя "лишних" вагонов. Показатель емкости для отстоя вагонов в целях приписки перевозчик намерен включить в договоры на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования, на подачу и уборку вагонов, об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту. Емкостью принадлежащего владельцу пути необщего пользования для отстоя подвижного состава в целях приписки является сумма полезных длин путей необщего пользования, имеющих согласно действующей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на пути необщего пользования расчет норм закрепления вагонов, сообщил источник в ОАО "РЖД".

В телеграмме, разосланной по сети, уточняется, что из указанного реестра следует исключить длину выставочных путей, расположенных в границах пути необщего пользования их владельца; путей, предназначенных для проведения грузовой работы (места погрузки/выгрузки вагонов) и выполнения коммерческих операций с вагонами (места промывки, пропарки, ремонта, разделки, взвешивания вагонов); путей, обеспечивающих перемещение подвижного состава между станцией примыкания и местами проведения грузовых и коммерческих операций; путей, ведущих на пути необщего пользования контрагентов; путей контрагентов, расположенных в пределах пути необщего пользования их основного владельца.

Кроме того, к объектам приписки подвижного состава не относятся пути (общего и необщего пользования), переданные в ведение структурных подразделений филиалов ОАО "РЖД", а также пути необщего пользования, принадлежащие ОАО "РЖД", в том числе пути необщего пользования ОАО "РЖД" в составе смешанного баланса.

У клиентов есть вопросы У респондентов среди стивидорных компаний в связи с данной телеграммой возникли вопросы. Ведь все параметры путей необщего пользования указаны в документах, регулирующих порядок их присоединения к магистральным путям. И очевидно, что в первую очередь их следовало поискать в информационных системах ОАО "РЖД". Если перевозчик намерен направлять на пути необщего пользования "лишние" вагоны в отстой, то тут следует определить правомерность подобных действий, полагают в сообществе стивидоров.

Сам перевозчик размещает вагоны, отставленные от движения, на своих путях в качестве платной услуги. Владельцы путей необщего пользования также могут предоставлять часть своих путей для отстоя определенного количества вагонов (если появляется такая возможность). Но тогда это тоже будет платная услуга для владельцев вагонов. И регулировать порядок ее предоставления в таком случае по своему усмотрению перевозчик не может, считают стивидоры.

В свою очередь, перевозчик намерен пересмотреть порядок взаимодействия со стивидорами. Согласно распоряжению ОАО "РЖД" № 1366/р от 27.06.2025 г. технология организации перевозок внешне торговых грузов через порты Октябрьской, Северной, СевероКавказской и Дальневосточной железных дорог признана утратившей силу. Это значит, что на повестке дня изменение порядка погрузки и подвода поездов в направлении припортовых станций, а также пропуска вагонопотока на сети в их сторону.

Представитель крупного грузовладельца воспринял телеграмму как выставление очередного барьера для покупки новых вагонов. "В законодательстве нет новеллы о необходимости приписки вагонов к путям необщего пользования в разрезе того, чтобы их туда можно было отправлять на отстой. В данном случае смешивается вопрос парковки "лишних" вагонов и их приписки", – отметил респондент.

"Свободных емкостей таких путей мало. А специально строить дополнительные ветки – это дополнительные инвестиции", – добавил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По мнению представителя владельца путей необщего пользования, 1 км строительства парковочных путей в нынешних ценах обойдется в 34 млн руб.

Инвестор, возможно, найдется. Но он каким-то образом должен окупить капиталовложения.

Что такое хорошо, что такое плохо В итоге инициатива с внесением поправок в договоры не прошла. Правда, только рынок успокоился, как вслед за этой инициативой перевозчика участники рынка получили новый повод для дискуссий – в виде данных, приложенных к проекту внесения поправок в приказ Минтранса России № 35. Появился сводный отчет о проведении оценки регулирующего воздействия указанного нормативного правового акта на процесс перевозок. По сути, по нему можно судить о мнении экспертов Росжелдора. Они дают свою оценку на основе информации от перевозчика (имеется ссылка на письмо ОАО "РЖД" № ИСХ-33243/ЦФТО от 11.10.2024 г.).

Итак, судя по тексту сводного отчета, на сети сейчас зарегистрировано 8552 владельцев путей необщего пользования. И их длина, с точки зрения экспертов Росжелдора, выглядит достаточной для утверждения об отсутствии рисков негативных последствий от вносимых изменений в действующие нормативные акты.

"Однако риски изменения цели приписки вагонов всплывают весьма существенные. Ведь проект приказа о приписке предусматривает безусловное согласие владельцев путей необщего пользования принимать приписанные к ним вагоны для отстоя. И отказ от инициатив подобных отправок со стороны перевозчика не предполагается", – возразил представитель операторской компании. И сделал вывод о том, что перевозчик намерен распоряжаться чужим имуществом как своим собственным – практически без участия Росжелдора в части регулирования характеристик вместимости и географии станций, без учета технологии и экономики работы собственников путей, что нарушает права собственников.

"В проекте фактически нет разграничения путей необщего пользования на зоны выполнения операций с подвижным составом и его парковки", – добавил другой респондент среди операторских компаний, по сути, соглашаясь с позицией стивидоров. Причем перевозчик ориентировался на количество общего парка. "Но тогда простая арифметика показывает, что для размещения 1,4 млн ед. общего парка необходимо задействовать не менее 20,2 тыс. км путей необщего пользования. А их суммарная протяженность – около 35 тыс. км. И этого явно недостаточно, поскольку свыше 57% длины путей необщего пользования не может соответствовать требованиям, изложенным в п. 6 проекта приказа о приписке", – подсчитали независимые эксперты. Если там встанут вагоны, то операции погрузки/выгрузки у предприятий будут едва ли не парализованы.

Итак, перевозчик в своей телеграмме для взаимодействия с владельцами путей необщего пользования определил, как следует оценивать емкости путей необщего пользования, пригодные для отстоя приписанных ("лишних") вагонов.

Но вот на них же сослались и операторы. И вывод получился другой. Тем не менее в Росжелдоре сделали вывод об отсутствии рисков. А операторы говорят, что риски есть. Они связаны прежде всего с нехваткой путей для отстоя, и это только первая группа неприятных последствий. В проект поправок в правила, по мнению операторов, заложена и другая порция рисков, поскольку механизм приписки не защищает собственника вагона и процедуры возврата парка, не задействованного в перевозочном процессе, на станцию приписки будут порождать конфликты. Третья группа рисков возникает на фоне того, что управление движением вагонов, отправляемых на не принадлежащие ему пути, берет на себя перевозчик. Однако за все последствия его решений предложено отвечать операторам и грузовладельцам.

Предложений масса, консенсуса нет Соответственно, перевозчику со стороны операторского сообщества было предложено совместно с Росжелдором и владельцами путей необщего пользования тщательно проанализировать все имеющиеся данные о станциях, на которых возможна приписка подвижного состава. А уже после этого разработать правила возможного перераспределения "лишних" вагонов между указанными станциями. Разграничить на путях необщего пользования зоны, где должны выполняться операции с вагонами и где может осуществляться парковка. Уточнить понятия "избыточный подвижной состав" и "парковка". И только затем можно будет предложить владельцам путей необщего пользования и вагонов форму типового договора на отстой подвижного состава, подлежащего приписке по обновленным правилам.

Также указывалось, что в проекте приказа Минтранса России № 35 не изложен механизм учета приписки железнодорожного подвижного состава, не описан контроль в АБД ПВ и организация информационного взаимодействия между владельцами подвижного состава, железными дорогами, ЦД, ГВЦ и ИВЦ ЖА, отметил представитель одной из крупных операторских компаний. Соответственно, со стороны другого оператора (заметного игрока на рынке) прозвучала идея создать на портале ЕПГУ (по аналогии с цифровым функционалом для пономер ного учета грузовых вагонов) формат взаимо действия владельцев вагонов и путей необщего пользования (с учас тием перевозчика) и возможность регистрации подвижного состава с присвоением станции приписки. При этом особо оговорить механизм (обстоятельства) размещения в отстой в цифровом формате. В таком случае к порталу ЕПГУ целесообразно будет подключить базы данных пономерного учета вагонов и станций приписки, чтобы обеспечить своевременное обновление данных по приписке, перенумерации приписанных вагонов и их исключению из приписки.

Проблема в том, что не все участники рынка сочли проект новых правил выполнимым. А ведь требуется выйти на договорный уровень, более того, необходимо, чтобы соответствующие контракты подписали не только операторы, но и владельцы путей необщего пользования. Однако заметная часть игроков утверждает, что ряд выдвинутых идей нереализуемы при существующей модели рынка. Поэтому и предложили сохранить формулировку цели приписки, указанную в действующей редакции правил. То есть оставить единственное условие для возврата незадействованных в процессе перевозки вагонов на станцию приписки (в случае, если сведения, содержащиеся в перевозочных документах или иных данных о вагоне, не дают возможность определить станцию назначения или принадлежность подвижного состава, или место нахождения его владельца, и отсутствуют указания его владельца, куда должен быть отправлен вагон).

Вывод сделан, в частности, на основании того, что в сводном отчете основной целью предлагаемого регулирования порядка приписки, которая должна быть реализована в 2026 году, объявлено обеспечение безопасности движения поездов и грузов на железнодорожном транспорте со стороны владельца инфраструктуры общего пользования. "Однако предлагаемый механизм приписки к указанной цели отношения не имеет. Задачи решаются совсем другие. Они связаны со снижением затрат перевозчика от перемещений избыточного парка вагонов. При решении данной задачи с помощью изменения механизма приписки он рискует получить сначала дополнительную хаотическую нагрузку на инфраструктуру на фоне снижения погрузки, а затем клиенты столкнутся с дефицитами парка под выполнение перевозок", – полагает представитель операторского сообщества, противник принятия поправок.

Сколько может быть сторонников подобной точки зрения? Об этом можно судить по опросам, которые проводят участники рынка. Их результат такой: около 60% их респондентов убеждены, что новые правила приписки только ухудшат ситуацию с движением вагонов на сети РЖД.

Эксперты полагают, что можно найти и другие варианты взаимо действия перевозчика, операторов и владельцев путей необщего пользования. Но для этого необходимо выслушать все стороны. Если в итоге не прийти к консенсусу, то в перспективе можно дойти и до сбоев в работе вагоностроителей из-за невозможности присвоения сетевых номеров части новых вагонов, а также получить отказы владельцев путей необщего пользования в принципе заниматься организацией отстоя вагонов и выборочный неприем парка, что приведет к сбоям уже на железно дорожной сети. Такие предупреждения звучат со стороны ряда участников рынка. А их, как видим, немало.

А операторы говорят, что риски есть: они связаны прежде всего с нехваткой путей для отстоя – и это только первая группа неприятных последствий. В проект поправок в правила, по мнению операторов, заложена и другая порция рисков Судя по тексту сводного отчета, на сети зарегистрировано 8552 владельца путей необщего пользования. И их длина, с точки зрения экспертов Росжелдора, выглядит достаточной для утверждения об отсутствии рисков негативных последствий от вносимых изменений в действующие нормативные акты Если перевозчик намерен направлять на пути необщего пользования "лишние" вагоны в отстой, то следует определить правомерность подобных действий, полагают в сообществе стивидоров. Сам перевозчик размещает вагоны, отставленные от движения, на своих путях в качестве платной услуги точка зрения Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация "Промжелдортранс" – Положения проекта приказа Минтранса России "Об установлении Правил приписки владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям" (НПА) не соответствуют наименованию документа, так как содержат прямое делегирование полномочий на установление порядка приписки вагонов всем владельцам инфраструктуры, помимо ОАО "РЖД". Стоит отметить, что проект НПА уравнивает процедуру приписки новых и отстоя грузовых вагонов, что в корне противоречит положениям действующих правил приписки. Также согласно действующим правилам приписка железнодорожного подвижного состава осуществляется к станциям владельца инфраструктуры, но в п. 3 проекта НПА владелец инфраструктуры осуществляет приписку подвижного состава к станциям, открытым для выполнения операций по приему и выдаче грузов в соответствии с тарифным руководством, к которым примыкают пути необщего пользования, используемые для размещения вагонов.

Таким образом, приписка вагонов будет производиться исключительно на путях необщего пользования, а следовательно, проект НПА полностью меняет цель приписки для организации "отправки вагонов, не задействованных в перевозочном процессе", за пределы инфраструктуры общего пользования. Кроме того, принятие предложенной редакции проекта НПА приведет к возникновению противоречий между правилами приписки и правилами эксплуатации и обслуживания путей необщего пользования, в которых отсутствует понятие "вместимость пути необщего пользования". Механизм определения вместимости путей необщего пользования инициатором проекта не анализировался. Также в настоящее время учет реальной емкости путей необщего пользования, при указании их в качестве мест отстоя при приписке не регламентирован на законодательном уровне. Наделение владельца инфраструктуры (перевозчика) как единого хозяйствующего субъекта правомочием по согласованию заявок по приписке, владеющим данными о вместимости пути необщего пользования, являющегося монополистом на рынке соответствующих услуг, создает риски злоупотребления хозяйствующим субъектом своим доминирующим положением. А это недопустимо – согласно статье 10 Федерального закона № 135-ФЗ "О защите конкуренции" от 26.07.2006 г. Положения абзаца второго п. 6 проекта НПА устанавливают условия автоматического согласия владельца пути необщего пользования на прием приписанного порожнего вагона для временного размещения, что в свою очередь противоречит принципу, заложенному в абзаце 7 п. 57 правил приема, согласно которому к запросу на направление порожнего вагона на станцию назначения для временного размещения на путях необщего пользования должно прикладываться согласие владельца пути необщего пользования на прием порожнего вагона.

Согласие владельца пути необщего пользования на прием вагона для его временного размещения не может предшествовать определению условий предоставления путей необщего пользования для временного размещения порожних вагонов. Также стоит отметить, что данное требование обязывает владельца пути необщего пользования держать пути свободными для реализации данного требования, что приведет к снижению емкости пути для отстоя вагонов на сети железных дорог РФ и усугубит ситуацию с излишним парком на сети, а также повлечет увеличение стоимости приписки вагонов. Учитывая противоречия проекта НПА с антимонопольным законодательством РФ и законодательством об обязательных требованиях, считаю невозможным согласование проекта НПА в рассматриваемой реакции. Главное – четко разграничить понятия приписки вагонов и их отстой. Иначе пути, к которым приписан вагон, придется держать для его отстоя. А это сильно увеличит стоимость приписки. Она выльется в цену отстоя, умноженную на срок службы вагона. На путях необщего пользования выполняются операции по обработке вагонов. Места для отстоя подвижного состава мало. Если строить дополнительные пути, то это приведет к дополнительному скачку цен на предоставление парка – туда добавится плата за отстой на путях необщего пользования и надбавка для компенсации стоимости приписки вагона. В такой ситуации окажется выгоднее досрочно списывать подвижной состав, а не отправлять его в капитальный ремонт. Успеет ли перевозчик в таком случае поймать момент, когда механизм, который он хочет привести в действие, приведет к смене тренда на рынке – от профицита парка к его дефициту? Ведь на сети приняты и другие меры, которые ведут к сокращению парка. И от них тоже будет сложно быстро отказаться. Перемены могут произойти в диапазоне 3 лет. Также необходимо предусмотреть аннулирование приписки. Сейчас владелец путей необщего пользования вынужден жить со всем приписанным парком – с тем, который в эксплуатации, и тем, который уже списан.

Наконец, следует учесть, что изменения в законодательстве приведут к необходимости инвестиций в парковочное хозяйство на путях необщего пользования. По предварительным оценкам операторского сообщества, на эти цели потребуется вложить до 100 млрд руб. Основной риск – в том, что при очередном изменении правил железнодорожных перевозок часть построенных для парковки путей необщего пользования окажется невостребованной. Зачем тогда заставлять инвесторов вкладываться в подобные проекты? У владельцев путей необщего пользования и без того сейчас дефицит средств. Подобная нагрузка замедлит развитие российской экономики.